航运业思考末日场景

July 24, 2019

随着新闻议程放缓,决策者前往海滩度假,这成了编辑们在夏初梦寐以求的头版标题。随着世界转向低碳经济,油轮和散货船主“可能会经历资产价值暴跌”,运载化石燃料的船舶成为“搁浅资产”。

消息来源是预测咨询公司 Maritime Strategies International (MSI),该公司从欧洲气候基金获得机会,建模分析当各国遵守对《巴黎协定》承诺时,需求会发生怎样的根本性变化。

事实上,尽管标题带有娱乐性,但还是反映出其试图将报告中最为悲观的内容当作最可能的结果,同时又忽略了近期挑战 – 即如何实现航运脱碳。

正如人们和利益攸关方常常指出的,考虑到行业的碳排放量,与脱碳的挑战相比,IMO2020 的限硫法规只不过是“一个小坡”。此前没有人考虑过,如果需求迅速萎缩,原油和成品油、天然气以及煤炭的货运基地将会发生什么。

航运业与全球贸易共同成长,并且本身也是世界经济增长的关键驱动力。贸易增长中有很大一部分是化石燃料等各类原材料,到目前为止,这种上升势头很少中断。

因此,持续脱离化石燃料贸易(其中 MSI 在全球贸易吨数占比约 28%,估计去年为 37 亿吨)将是一个巨大的变化。

对于 MSI 而言,这种规模的变化根本就没有出现在业界的关注范围内。但是,没有充分认识到有关方面即将对气候变化采取真正长期行动的,并不只有航运一家 – 或许这样的事情看起来太过遥远,并不是当务之急。过去几年里,公众和企业的意识发生了巨大变化,气候目标即将实现

航运业十年来糟糕的收益情况使得许多公司陷入严重的财务困境,再加上运营监管的浪潮,这意味着船东更关注现在而不是未来。但随着 IMO2020 明年生效,二氧化碳排放将踏上舞台的中心。

事实上,对化石燃料的需求 – 尤其是亚洲的需求 – 已经为航运业带来了大部分货运需求增长,而且 MSI 预计尽管速度较慢,但这种增长还将持续。并不只有这些国家受到需求减少的影响,这种影响将在整个行业广泛传播。

如果像 MSI 所说,快速脱离化石燃料会导致油轮和散货船的资产价值下降,可能会引起行业整合,或导致规模较小、适应性较差的船东退出市场。

这是潜在颠覆可能造成的影响,但其复杂之处在于,届时行业将面临贸易和船舶需求减少,同时需要投资具有新发动机/效率技术的船舶,以降低航运业对碳基燃料的依赖。

这一过程的财务可行性很难预测 – 在清洁船舶获得溢价奖励的同时,以碳为燃料的船舶是否会受到惩罚,还有待观察。脱碳的颠覆程度无疑表明,规模较大,较为多样化的船队将会更好地管理该过程,小型企业将遭到损害。

有观点认为,需要优化现货或不定期贸易船队的部署和效率以减少排放 – 例如改善船岸之间通信,以便调整速度并消除港口外的等待时间。这将降低燃料消耗并释放运能,否则船舶将浪费时间等待空闲的装货或卸货泊位。

这个过程可能也是大型船队处理得最好,但理论上讲,如果脱碳会持续导致低收益,所有公司都会同样面临资产贬值的风险。

但如果这种长期威胁是现实存在的,那么在短期内,MSI 认为许多船东将专注于如何将自己的运营脱碳 – 尽管现在要说哪种技术将成为明显的赢家还为时过早。

在一项最近为船级社准备的研究中,美国船级社 (ABS)、MSI 观察到,在区域化航运部门中,采用低碳替代燃料的潜力最大。MSI 评估了来自日本、中国、北欧和挪威等特定地理区域从大型散货船和油轮、近海船舶和渡轮,到短途散货船和支线集装箱船的各型船舶。

此类区域化可以为政府领导层提供机会,促进当地市场的发展和所有权集中,这种所有权主要面向国内/区域内航运公司。这种结合以及客户强化整合,为变革提供了自我强化的环境。

相比之下,深海航运的分散化和高度多样化的性质使得打造适当环境促进落实采用的挑战更大,也更复杂。在专注于区域的部门对多种燃料进行测试之前,不太可能进行广泛采用。

实际上,运费收入(以及资产价值)的提高将取决于某些奖励/惩罚计划的实施,因此较早投资新技术的人最终将获得更高的收益。否则,就没有经济激励来投资新