不只是周期:航运业会创造气候财富吗?

April 17, 2019

监管与技术的融合受到航运业的持续关注,这是有充分理由的。但是,除了 IMO2020 及其对市场的影响仍然存在争议外,业内正在形成一种共识,那就是接下来要让硫排放合规看起来容易些。

正如咨询公司 Marsoft 的 Arlie Sterling 在本月的 CMA 大会上指出的,航运业面临的挑战是要在应该看到机会的地方发现问题。因此,这离实现大幅碳排放削减的目标还有很长的路要走,这需要在 2030 年和 2050 年之前完成,更不用说拥有实现目标的技术手段了。

“我们往往会被问到这个周期之后会发生什么,我们通常会说等下一个周期吧,但是这个行业的现状还有更多需要我们思考的地方。”他说道。

为了比较航运业与其他相关行业在积极应对气候变化方面的战略,Sterling 对美国证券交易管理委员会的 10-K 报表进行了研究。他发现,所有上市货主和银行都有详细的气候变化应对战略,但上市船东中仅有 25% 制定了相关战略。

他认为这是个问题,因为你不能信誓旦旦地谈论风险因素,然后却什么都不做。航运公司需要与贷款机构和客户保持一致。这就是思维模式的意义所在;有人对美国能源公司 Cheniere 和汽车制造商 Tesla 的股价进行了研究,这两家公司在很短的时间内为股东创造了巨大的价值,而他们所处的市场在十年前可以说是不存在的。

他认为,在没有碳定价的情况下,航运业应专注于通过拯救生命来创造财富。“如今死于煤矿的人越来越少了,而受污染的空气成为了威胁生命的更大元凶。使用清洁能源可以拯救生命;中国向清洁能源的转型每年将拯救 100 万人的生命,同时还会带来 160 亿美元的液化天然气运输船投资。”

从控制硫排放开始着手,最终要实现碳排放的控制,Sterling 承认,航运业对于复杂问题的理解还处于初级阶段,但将来的进展会很快。联合国政府间气候变化专门委员会 (IPCC) 设定的目标是要在 2050 年实现全球净零碳经济,但是它还指出,此前将全球升温幅度控制在 2℃ 以下的目标不足以带来不可逆的变化。

到 2050 年实现净零碳排放听起来很困难,即便如此,Sterling 认为这是可以实现的,他的数据可以支持这一观点。在过去 45 年,各国的碳排放强度(假设起始水平为 100)平均下降到了 20% 或更低水平。“这个数据告诉我们,世界各国可以做到降低碳排放强度,并且仍能实现经济增长。未来的趋势就是,我们以及我们的朋友需要付出更多努力来寻找提取碳的技术。”

航运业依然面临着各种挑战,其中一个明显的挑战就是,除去液化天然气、生物柴油、甲醇、氢气以及碳本身这类“新能源”外,油气运输并不是一个成长型业务。Sterling 认为,除非航运业愿意对气候变化做出贡献,否则将会面临融资渠道难度和成本的提高,从而影响其资产价值。

他说,这将会让船东和租船人之间的契约变得更复杂、更苛刻,真正需要接受教育、进行团队合作的是船东。

Sterling 顾问曾指出,他对航运业未来发展的解读中,有“三件事”值得航运公司借鉴。第一,要“承担问题”未来才能发展壮大,必须将可持续发展融入到企业文化中。

第二,公司应该提升自己的绿色信贷评级,许多机构可以对此提供支持。

第三,要有分辨能力和创新能力,想办法改变你的抱负,这是最难的。投机取巧的周期投资是过去航运业的一大特点;在拥有现金且面临交易对手的情况下,现在依然会有这样的投资行为。

所有这些说起来容易做起来难。如果你的适应战略跟不上监管变动,你怎么能承担问题呢?其风险不在于航运业的传统监管机构将要加速议程,而是个别国家/地区、州或城市实施了一系列带有民粹主义色彩的不协调战略。

尽管这些变化是从地方开始逐渐向上传播,而不是从上至下传播的,但这项任务的范围和规模是全球性的,而且需要新的实现途径。

“财富不仅仅指金钱,我们必须从人类的角度来谈论财富。几年前,这样的对话会被当成是一种政治正确。我很高兴这都成为了过去。周期和季度数据不再是衡量成功的唯一标准,我们还要考量管理足迹的方法。”

那么,这个周期之后会发生什么呢?还会有新的周期出现。“但是这是一个可以赢得或失去一切的机会。”