可以出货修复它 _ 还没有, 但我们将不得不相当快

April 6, 2019

让航运业主要行业协会的负责人齐聚一堂,会得到什么?按道理讲,他们应该在所有重大问题上保持一致,所以总体而言会达成协议。但是,如果问题太大,旧模式无法应对航运业 21 世纪面临的挑战,又会发生什么呢?

数字化、监管、政治和可持续性 紧随其后的还有环境和商业条款 正在重新定义航运业,而这两方面是会共同打造金色的未来还是带来毁灭,人们对此感到极为紧张。

前一种情况需要接受海事存在供应短缺的概念;缺乏信任、透明和协作,更不用说重新设想航运在供应链中的位置了。

没人指望在康涅狄格州 CMA 会议的几天内解决这些问题,但会议还是思考了这些问题,得出的前景应该会让那些认为航运业未来“生意照旧”的人着实担心一回。

无论未来如何,很明显,对于船东和最终用户而言,航运将更加昂贵。根据波罗的海国际航运公会 Angus Frew 的观点,行业需要找到一种经济的方式接受未来的监管,将环保投资与可行的商业模式相结合。

Intertanko Kathi Stanzel 看来,这是占据道德制高点的机会必须将可持续性和监管要求纳入商业模式并充分考虑。

Intercargo 和往常一样,是人群中持不同意见的成员,来自该组织的 Kostas Gkonis 就坚持认为,监管“应该是一种可以投射到未来而不会影响我们过去成就的东西。我们要确保不会通过限制或提高成本来破坏航运满足贸易需求的能力。”

那么,大的图景不是 2020 年,而是 2050 年,以及脱碳目标是什么样子呢?在这个问题上,各种观点变得强硬起来,尽管如此 Stanzel 至少相信派系纷争的时代结束了。

2050 年就是明天。它需要我们展开协作;船东、技术提供商、OEM、燃料开发商。如果不这么做,我们就不会成功。我们必须停止思考各自的立场;这是共同利益的问题。我们越采用这种思考方式,未来就越容易实现,也会更好。”

国际航运商会的 Guy Platten 同意航运业应该表现出完全不同的参与程度。“这意味着可以扩展至大型船舶的巨额研发投入。这些船舶需要在 2030 年之前下水,我们才有希望实现目标。”

Frew 又强调了这一点:提高现有船舶效率的尝试无法满足行业 2050 年温室气体排放目标。

对于 Gkonis 来说,监管机构正在紧盯犯错的参与者。行业缺乏所需的技术或燃油,如果只让航运业而不是租船人、造船厂或 OEM 承担重负是不公平的。

“我们不是受害者,我们是有目标的,”Stanzel 反驳道。“是我们这样的普通成员让国际海事组织有了这种意愿。我们不知道如何实现,但我们会一路与你同行。我相信船东会投资,社会将从所提供的服务中受益。”

尽管如此,她也同意行业的大风险中至少有一项是遭政治操纵愚弄。Platten 补充说,观点的极化是一种不断增长的风险,实现和维持共识日益困难。

“我们需要使监管更加现代化,从而实现更加目标导向的制度。我们的压力很大,有破坏行业团结的危险。”

他表示,来自欧盟和联合国气候变化框架公约 (UNFCCC) 的潜在政治风险比国际海事组织更大,但这种斗争将使集体意志保持一致,使国际海事组织做出决定。

Gkonis 同意国际海事组织有能力实现这一目标,但要达到效果,必须按部门调整监管,以反映不同的影响。

事实上,发言者认为可以采取某些措施,对效率和排放产生一些短期影响。这些都不是新鲜事物 港口优化、准时到港和缩短停泊时间等,但 Frew 指出,其他行业还有各种项目,我们除了置之不理之外,还可以采用并加以“浸渍”。

即便如此,那些有点流行的方法实践起来也仍然很难。准时运输是信任发挥作用的地方让船东、租船人和码头之间使用而不是滥用商业信息。Stanzel 打趣说,一位船东已经和一位接受了此原则的租船人进行了尝试 不过该承租人接受此原则只是为了不把减速航行节约下来的燃油费付给船东。

一些港口已经在使用集装箱航运公司,理论上至少足以精确预测到港和离港时间。必须保持安全和经济利益的平衡。

最终,行业面临着必须解开的方程式,而时间正越来越少。这就需要行业内外最聪明的头脑加入其中,还需要应用几千年成功航行中一直稀缺的创意。然而这一次,游戏变了。