Η ναυτιλία σκέφτεται σοβαρά το σενάριο της Ημέρας της Κρίσεως

July 24, 2019

Έγινε πρωτοσέλιδο με τον τρόπο που συντάκτες ονειρεύονται κατά τις πρώτες ημέρες του καλοκαιριού, καθώς η ειδησεογραφία χάνει ρυθμό και οι φορείς λήψης αποφάσεων οδεύουν για την παραλία. Οι ιδιοκτήτες δεξαμενόπλοιων και πλοίων μεταφοράς αργού πετρελαίου «θα μπορούσαν να δουν τις τιμές των φορτίων να κάνουν βουτιά » εφόσον τα πλοία που μεταφέρουν ορυκτά καύσιμα γίνονται «λανθάνοντα περιουσιακά στοιχεία», καθώς ο κόσμος μεταβαίνει σε μια οικονομία χαμηλών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα.

Η πηγή της είδησης, η Maritime Strategies International πάροχος προγνωστικών συμβουλευτικών υπηρεσιών πρόβλεψη, είχε την ευκαιρία από το Ευρωπαϊκό Ίδρυμα για το Κλίμα να διαμορφώσει τη ριζική μεταβολή της ζήτησης που μπορεί να προκύψει, εάν οι χώρες ακολουθήσουν τις δεσμεύσεις τους για τη συμφωνία του Παρισιού.

Στην πραγματικότητα, τα πρωτοσέλιδα των εφημερίδων, ενώ ήταν διασκεδαστικά, αντανακλούσαν τον πειρασμό να κατανοήσουν την πιο απαισιόδοξη πτυχή της έκθεσης ως το πιο πιθανό αποτέλεσμα, ενώ αγνοούσαν την δυσκολία του κοντινού χρονικού ορίου – πώς να εφαρμόσουν την απουσία διοξειδίου του άνθρακα από τη ναυτιλία.

Όπως έχει συχνά επισημανθεί και από ορισμένα ενδιαφερόμενα μέρη, οι κανονισμοί για τις εκπομπές θείου του 2020 από τον ΔΝΟ αποτελούν «τροχοπέδη» σε σχέση με την πρόκληση που θέτει η απεξάρτηση από τον άνθρακα στη κλάδο από την άποψη του μεριδίου ευθύνης για τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα. Κανείς δεν είχε προηγουμένως αναλογιστεί τι θα συμβεί στη βάση των φορτίων αργού και εξευγενισμένου πετρελαίου , φυσικού αερίου και άνθρακα, εάν η ζήτηση μειωθεί απότομα.

Ο κλάδος της ναυτιλίας έχει μεγαλώσει παράλληλα με το παγκόσμιο εμπόριο και είναι ο ίδιος βασική κινητήρια δύναμη της ανάπτυξης στην παγκόσμια οικονομία. Ένα μεγάλο μέρος της ανάπτυξης του εμπορίου ήταν σε πρώτες ύλες, συμπεριλαμβανομένων των ορυκτών καυσίμων και μέχρι τώρα έχουν υπάρξει μερικές περίοδοι, που η ανοδική αυτή πορεία έχει διακοπεί.

Μια παρατεταμένη αποχή από το εμπόριο ορυκτών καυσίμων (που η MSI υπολογίζει για περίπου 28% του παγκόσμιου εμπορίου σε τόνους και εκτιμάται σε 3,7 δισεκατομμύρια τόνους την περασμένη χρονιά) αποτελεί επομένως μια δραματική αλλαγή.

Για την MSI, η αλλαγή αυτού του μεγέθους απλά δεν βρισκόταν στην εμβέλεια του ραντάρ του κλάδου. Αλλά η ναυτιλία δεν είναι η μόνη που δεν είναι ικανή να αναγνωρίσει πλήρως ότι η πραγματική, συνεχής δράση για την κλιματική αλλαγή ερχόταν – ή ίσως φαινόταν τόσο μακριά ώστε να μην αποτελεί άμεση προτεραιότητα. Κατά τα τελευταία δύο χρόνια έχει υπάρξει ριζική αλλαγή στην ευαισθητοποίηση του ευρύτερου κοινού, καθώς και στις επιχειρήσεις σχετικά με το ό,τι οι στόχοι για την κλιματική αλλαγή βρίσκονται εκεί για να επιτευχθούν.

Μια δεκαετία με πολύ χαμηλά κέρδη που υπέστη ο κλάδος της ναυτιλίας, η οποία έχει θέσει πολλές εταιρείες υπό σοβαρή οικονομική δυσχέρεια, σε συνδυασμό με τα κύματα Κανονισμού Λειτουργίας σήμαινε ότι οι πλοιοκτήτες είχαν κατά νου το παρόν και όχι το μέλλον. Αλλά με τον κανονισμό IMO2020 που θα τεθεί σε ισχύ το επόμενο έτος, οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα μετακινούνται στο προσκήνιο.

Στην πραγματικότητα, η ζήτηση για ορυκτά καύσιμα – κυρίως από την Ασία – έχει παράσχει το μεγαλύτερο μέρος της αύξησης της ζήτησης φορτίου στους περισσότερους τομείς της ναυτιλίας για πολλά χρόνια και η MSI αναμένει ότι θα συνεχιστεί, αν και με βραδύτερο ρυθμό. Αυτά τα κράτη ωστόσο, δεν είναι τα μόνα που θα επηρεαστούν από τη μειωμένη ζήτηση, οι επιπτώσεις θα διαδοθούν ευρέως σε ολόκληρο τον κλάδο.

Αν, όπως υποδηλώνει η MSI, η ταχεία απομάκρυνση από τα ορυκτά καύσιμα οδηγεί σε πτώση των τιμών των προϊόντων για τα δεξαμενόπλοια και τα πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου, ένα πιθανό αποτέλεσμα θα μπορούσε να είναι η ενοποίηση ή ότι οι μικρότεροι, λιγότερο προσαρμόσιμοι πλοιοκτήτες θα αποχωρήσουν από την αγορά.

Αυτή είναι μια εύλογη επίπτωση της πιθανής αναστάτωσης, αλλά η επιπλοκή εδώ είναι ότι σε ένα τέτοιο σενάριο, ο κλάδος θα αντιμετωπίσει μείωση στο εμπόριο και τη ζήτηση σκαφών την ίδια στιγμή που οι επενδύσεις είναι απαραίτητες σε πλοία νέας τεχνολογίας κινητήρα / απόδοσης για τη μείωση της εξάρτησης της ναυτιλίας από καύσιμα με βάση τον άνθρακα.

Είναι δύσκολο να προβλέψουμε πώς αυτή η διαδικασία θα γίνει οικονομικά βιώσιμη – αν στα πλοία που κινούνται με άνθρακα θα μπορούσε να επιβληθεί ποινή την ίδια στιγμή που τα καθαρότερα πλοία θα ανταμείβονται με ένα πριμ, μένει να εξεταστεί. Η κλίμακα της αναστάτωσης που δημιουργείται από την απουσία εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα σίγουρα υποδηλώνει ότι η διαδικασία θα πρέπει να διαχειρίζεται καλύτερα από μεγαλύτερους, πιο διαφοροποιημένους στόλους, ενδεχόμενα εις βάρος των μικρότερων παικτών.

Ένα σχετικό επιχείρημα είναι ότι η ανάπτυξη και η αποτελεσματικότητα στόλων λιμένων ή στόλων με αδρομολόγητα πλοία πρέπει να βελτιστοποιηθεί για τη μείωση των εκπομπών – για παράδειγμα με τη βελτίωση της επικοινωνίας μεταξύ του πλοίου και της ξηράς, έτσι ώστε η ταχύτητα να ρυθμιστεί για την εξάλειψη του χρόνου αναμονής εκτός των λιμένων. Αυτό θα μειώσει την κατανάλωση καυσίμου και θα απελευθερώσει χωρητικότητα που διαφορετικά θα σπαταλούσε χρόνο σε αναμονή για ελεύθερο φορτίο ή αγκυροβόλιο εκφόρτωσης.

Αυτή η διαδικασία αναμφισβήτητα θα αντιμετωπιστεί αποτελεσματικότερα με μεγαλύτερους στόλους όμως, θεωρητικά, όλες οι εταιρείες κινδυνεύουν εξίσου από την υποτίμηση τιμών των φορτίων αν το αποτέλεσμα της απεξάρτησης από τον άνθρακα είναι μια παρατεταμένη περίοδος με χαμηλότερα κέρδη.

Αλλά αν αυτή η μακροπρόθεσμη απειλή είναι υπαρξιακή, βραχυπρόθεσμα, η MSI πιστεύει ότι πολλοί πλοιοκτήτες θα είναι προβληματισμένοι με το πώς θα απαλλάξει από τον άνθρακα τις δικές τους επιχειρήσεις – αν και είναι πολύ νωρίς για να γνωρίζουμε ποια τεχνολογία θα αναδειχθεί καθαρά νικήτρια.

Σε μια πρόσφατη μελέτη που εκπονήθηκε για τον νηογνώμονα, ABS, η MSI παρατήρησε ότι η δυναμική για την υιοθέτηση εναλλακτικών καυσίμων με χαμηλές εκπομπές άνθρακα θα είναι μεγαλύτερη στους περιφερειακούς τομείς της ναυτιλίας. Η MSI αξιολόγησε πλοία από πολύ μεγάλα φορτηγά πλοία και δεξαμενόπλοια, πλοία ανοικτής θαλάσσης και οχηματαγωγά πλοία, καθώς και μικρά πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου και πλοία τροφοδοσίας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων σε συγκεκριμένες γεωγραφικές περιοχές, όπως στην Ιαπωνία, Κίνα, Βόρεια Ευρώπη και Νορβηγία.

Αυτή η περιφερειοποίηση θα μπορούσε να προσφέρει την ευκαιρία για κυβερνητική ηγεσία για τη διευκόλυνση της τοπικής ανάπτυξης της αγοράς και τη συγκέντρωση της ιδιοκτησίας που είναι σε μεγάλο βαθμό προσανατολισμένη προς τις εγχώριες / περιφερειακές ναυτιλιακές εταιρείες. Αυτή η συνοχή, όταν συνεργαστεί με μεγαλύτερη ενοποίηση με τους πελάτες, παρέχει ένα αυτοτροφοδοτούμενο περιβάλλον στήριξης για την αλλαγή.

Αντίθετα, η αποσπασματική και άκρως διαφοροποιημένη φύση της ναυτιλίας σε θάλασσες μεγάλου βάθους καθιστά την επίτευξη του κατάλληλου περιβάλλοντος για να διευκολυνθεί η έγκριση μια πολύ πιο σύνθετη δυσκολία. Είναι απίθανο να υπάρχει ευρεία αποδοχή μέχρι να ελεγχθούν πολλαπλά καύσιμα σε τομείς με περιφερειακό ενδιαφέρον.

Στην πραγματικότητα, καλύτερες εισπράξεις ναύλου (και ως εκ τούτου η αξία των παγίων) θα εξαρτηθούν από την εφαρμογή κάποιου συστήματος ανταμοιβής / ποινής, έτσι ώστε εκείνοι που θα επενδύσουν νωρίς σε νέες τεχνολογίες θα έχουν τελικά υψηλότερα κέρδη. Σε αντίθετη περίπτωση, δεν θα υπάρχει οικονομικό κίνητρο να επενδύσουν σε νέες τεχνολογίες, ούτε να επωφεληθούν από την άποψη των τιμών των περιουσιακών στοιχείων τους.