Τα οικονομικά των πλυντρίδων, το καθαρό καύσιμο (και η πολύ μεγαλύτερη εικόνα)

May 22, 2019

Σχεδόν τα πάντα είναι γνωστά σχετικά με το ανώτατο όριο του θείου IMO2020, εκτός από όλα τα πράγματα που κανείς δεν ξέρει: η εξάπλωση των χαμηλών- υψηλών τιμών, η διαθεσιμότητα και η ποιότητα των συμμορφούμενων καυσίμων, η αποτελεσματικότητα της χρήσης πλυντρίδων και οι μακροπρόθεσμες επιπτώσεις για το περιβάλλον.

Αυτό που είναι σαφές είναι ότι, ενώ η αναθεώρηση της σύμβασης MARPOL παράρτημα VI ώστε να περιλαμβάνει τις πλυντρίδες ως μέσο συμμόρφωσης εξακολουθεί να είναι διχαστική, αντανακλά εν τέλει τη συνήθη πρακτική στον κλάδο της ναυτιλίας. Όπως και η χρήση υγροποιημένου φυσικού αερίου ως καυσίμου, οι πλυντρίδες είναι ένα μέσο για κάποιο σκοπό, δεν αποτελούν αυτοσκοπό.

Έρευνα από την The Strategy Works που παρουσιάστηκε στην πρόσφατη εκδήλωση Riviera Maritime Media SulphurCap2020 στο Άμστερνταμ πρότεινε ότι, ακόμη και ανάμεσα στην πλειοψηφία των πλοιοκτητών και των φορέων που σχεδιάζουν να υιοθετήσουν συμβατά καύσιμα, πλυντρίδες θα είναι επίσης κατάλληλα για κάποια πλοία.

Οι πλοιοκτήτες εξακολουθούν να ανησυχούν για το αν το σε συμμόρφωση μείγμα καυσίμου θα είναι αρκετά ασφαλές κατά τη λειτουργία για να χρησιμοποιηθεί με ασφάλεια και αν κάτι τέτοιο σημαίνει εξάρτηση από έναν μόνο προμηθευτή αρκετά μεγάλο για να εξυπηρετήσει όλους τους λιμένες.

Η έρευνα, η οποία περιελάμβανε την πλήρη αλυσίδα εφοδιασμού της ναυτιλίας, σίγουρα δείχνει ότι το υγροποιημένο φυσικό αέριο ως καύσιμο θα παραμείνει συμφέρον της μειοψηφίας – το κόστος και η πολυπλοκότητα το έχουν φροντίσει – εκτός για την καταλληλότητά του για τον τομέα της κρουαζιέρας.

Η φαινομενικά «απλή» λύση πλυντρίδας είναι σίγουρα ελκυστική – η DNV GL εκτιμά ότι 3.200 έχουν εγκατασταθεί μέχρι σήμερα, περισσότερο από ό, τι είχε προβλεφθεί, η πλειοψηφία αυτών είναι ανοικτού βρόχου με ροή του επεξεργασμένου νερού πλύσης απευθείας στον ωκεανό.

Ο Michael Herson της Strategy Works είπε ότι τα οικονομικά των πλυντρίδων προκάλεσαν τη ζήτηση – με τις τρέχουσες εκτιμήσεις $ 100-200 της διαφοράς τιμής μεταξύ του υψηλότερου και του χαμηλότερου ορίου, αλλά τονίζει «Αυτό είναι ένα στοίχημα. Κανείς δεν γνωρίζει ποια πρόκειται είναι η εξάπλωση. Όμως, η περίπτωση των επιχειρήσεων καθαρισμού είναι επιτακτική από την άποψη της επιστροφής των χρημάτων σας, ώστε να έχει διείσδυση από την κρουαζιέρα έως τον κλάδο των εμπορικών πλοίων».

Το αποτέλεσμα είναι ότι ο καθένας προσπαθεί να περάσει από την ίδια πόρτα ταυτόχρονα, σύμφωνα με έναν κατασκευαστή. Οι ναυλωτές έχουν βρει επίσης τη φωνή τους, επιλέγοντας πλοία καθαρισμού εξοπλισμένα με χωρητικότητα πλυντρίδας που τους επιτρέπει να βάλουν στην τσέπη δυνητική εξοικονόμηση καυσίμου.

Εξίσου διδακτικές ήταν οι αποκρίσεις για την εξοικονόμηση ενέργειας.Το τι θα επακολουθήσει από την άποψη της ρύθμισης και πώς να γίνει διαχείριση του πολύ μεγαλύτερου άλματος από καθαρό συμβατικό καύσιμο στις απαλλαγμένες από άνθρακα εναλλακτικές λύσεις.

Με τις εκπομπές NOx που τώρα θεωρείται ότι τελούν υπό τις απαιτήσεις Tier III, τα σχόλια που αναφέρονται από το EEDI παρείχε ένα αποτελεσματικό μέσο για την εξοικονόμηση καυσίμου και χαμηλότερες εκπομπές ρύπων, με τα σκάφη να πηγαίνουν σταδιακά όλο και πιο αργά. Αλλά με ορατό τον ορίζοντα του 2020 , το μεγαλύτερο ερώτημα είναι τι θα συμβεί στη συνέχεια, όταν ο κλάδος προσπαθεί να απαλλάξει τη ροή καυσίμου από υδρογονάνθρακες.

Από την άποψη των εναλλακτικών καυσίμων, οι συμμετέχοντες στην έρευνα ήταν σαφείς ότι πέρα από τα μικρά πορθμεία κλίμακας, η ισχύς της μπαταρίας δεν έχει ευρεία μελλοντική εφαρμογή ως κύρια πρόωση, αλλά ότι το υδρογόνο ηγείται σήμερα του διαγωνισμού δημοτικότητας, παρά το τεράστιο κόστος, κρυογονικού χαρακτηριστικά και έλλειψης ρυθμιστικών δικαιωμάτων.

Τα βιοκαύσιμα θεωρούνται μια επιλογή, αλλά πολλοί ιδιοκτήτες δεν πιστεύουν ότι θα υπάρχουν αρκετά διαθέσιμα καθώς θα πρέπει να ανταγωνιστούν με τρόπους χερσαίας και εναέριας μεταφοράς καθώς και για χρήση στα τρόφιμα. Από τα πρακτικά εναλλακτικά καύσιμα, η αμμωνία θεωρείται ένα από τα πιο δημοφιλή, μαζί με τη μεθανόλη, η οποία είναι ήδη σε χρήση και ευρέως διαθέσιμη, αν και αμφισβητείται από την άποψη του κόστους.

Το ενδιαφέρον για τις συμπληρωματικές τεχνολογίες σκαφών, όπως οι ρότορες Flettner επιταχύνεται, αλλά είναι σαφές, ότι δεν υπάρχει δυαδική λύση και σίγουρα δεν υπάρχουν ασημένιες σφαίρες. Κάποιοι εξακολουθούν να πιστεύουν ότι θα απαιτηθεί τιμολόγηση του άνθρακα εφόσον η ναυτιλία θα πρέπει να ανταγωνιστεί ακόμη και για τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. «Η πίεση θα έρθει νωρίτερα από το αναμενόμενο, η ναυτιλία δεν είναι απρόσβλητη από τα γεγονότα στη ξηρά», είπε ο Herson.

Διότι κάθε παρατηρητής της κανονιστικής διαδικασίας, είχε ευεργετικές ειδήσεις με τη μορφή των εξελίξεων στην Κίνα, όπου επιβάλλονται μονομερώς περιοχές ελέγχου των εκπομπών, αλλά χρησιμοποιώντας ένα συνδυασμό μαστιγίου και καρότου. Επιμένοντας ότι τα σκάφη καίνε 0,1% των καυσίμων σε θείο στο Δέλτα του ποταμού Περλ, στη Θάλασσα Μπονάι και στα Νησιά Hainan, το Υπουργείο Μεταφορών προσφέρει μειώσεις σε λιμενικά τέλη, στην ενέργεια από την ακτή σε προνομιακές τιμές και ακόμη και τη διαφορά σε μετρητά μεταξύ 0,1% και 0,5% σε θείο.

Σχεδόν μια στρατηγική που δεν μπορεί κανείς να διαφωνήσει μαζί της, αλλά ο Herson υποστήριξε ότι η ήπια δύναμη θα έχει όλο και κάποιο ρόλο να παίξει τόσο στη χρηματοδότηση και στη ρύθμιση του κλάδου της ναυτιλίας. Οι τράπεζες και οι ιδιώτες επενδυτές έχουν ήδη κάνει την ιεράρχηση χρηματοδότησης των πλοίων χαμηλότερων εκπομπών και το μήνυμα από τις κεντρικές τράπεζες είναι ότι πρέπει να αξιολογηθεί ο κίνδυνος για το κλίμα σε ολόκληρο το χρηματοπιστωτικό σύστημα.

Για να επιτευχθεί κάτι τέτοιο τα επίπεδα μείωσης εκπομπών που ζητά ο ΔΝΟ για το 2050 θα απαιτούν ένα πράγμα πάνω απ ‘όλα:τη συνεργασία. Η έρευνα και ανάπτυξη των απαιτούμενων εναλλακτικών καυσίμων θα απαιτήσει τη συνδυασμένη συμβολή των παραγωγών και των ΚΑΕ, της ακαδημαϊκής κοινότητας και των νηογνωμόνων, καθώς και των οργανώσεων με μέλη για να σταλεί το μήνυμα παντού.

Αυτό το μήνυμα είναι ότι το 2030 – η προθεσμία του ΔΝΟ με βάση την οποία ο κλάδος πρέπει να μειώσει τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα κατά τουλάχιστον 40% από τα επίπεδα του 2008 – δεν είναι μακριά και η απειλή κυμαίνεται από σοβαρή αύξηση του κόστους μεταφοράς στην «αποϋλοποίηση της ναυτιλίας» με τις τοπικές επιπτώσεις στην παραγωγή που θα μπορούσαν να μειώσουν μόνιμα τη ζήτηση.

Ο Herson επεσήμανε, ωστόσο, ότι η τάση κινείται προς μεγαλύτερη παρακολούθηση και διαχείριση των θαλάσσιων περιουσιακών στοιχείων, γεγονός που υποδηλώνει ότι ο κλάδος θα γίνει πιο οργανωμένος κατά μήκος της αλυσίδας εφοδιασμού, και αποτελεί ο ίδιος έναν μεγάλο δυναμικό συμμετέχοντα στην μείωση των εκπομπών άνθρακα.

Εκτός από τις τεχνικές στο επίπεδο του εδάφους, όπως η διαχείριση της κυκλοφορίας, η αύξηση της διαθεσιμότητας των γεωχωρικών δεδομένων θα διαδραματίσουν μεγαλύτερο ρόλο στην εποπτεία και τον έλεγχο της κυκλοφορίας των πλοίων και της απόδοσης.

Εταιρείες, συμπεριλαμβανομένης της Airbus και της Planet (που περιλαμβάνει η Google μεταξύ των επενδυτών της) έχουν ήδη ξεκινήσει ή αναθέσει δορυφόρους για τη συλλογή δεδομένων θέσης πλοίων, πορεία και την ταχύτητα και τη χρήση αλγορίθμων καθορίζουν τα πρότυπα της κυκλοφορίας πλοίων. Ανίχνευση φέρεται να είναι ακριβής σε 3m και περιλαμβάνει όχι μόνο τους λιμένες, αλλά και την ανοιχτή θάλασσα. Όπως παρατήρησε ο Herson, «αυτό θα μπορούσε να σημάνει το τέλος της Άγριας Δύσης στον τομέα της ναυτιλίας», όπου ένα περιουσιακό στοιχείο, φορτίο και λοιπά εξαφανίζεται από τον ορίζοντα και εμφανίζεται εκ νέου μόνο στο επόμενο λιμάνι.

Το αν αυτό αποδεικνύεται απόλυτα αληθές είναι ίσως πολύ νωρίς για να το πει κανείς, αλλά ένας αυξανόμενος αριθμός των ενδιαφερομένων μερών – εμπορικές, κυβερνητικές και κοινωνικές ομάδες – θα επικεντρώνεται στις περιβαλλοντικές επιδόσεις και θα παρακολουθεί στενά για δείγματα βελτίωσης.