O τομέας των εμπορευματοκιβωτίων αποτελεί ένα φωτεινό σημείο στο ταξίδι για την ψηφιοποίηση

March 6, 2019

«Ήρθε η ώρα ο κλάδος των εμπορευματοκιβωτίων στη ναυτιλία να ενταχθεί στην ψηφιακή επανάσταση.» Έτσι είπε, η Boston Consulting Group μόλις πριν από ένα χρόνο. Και η ώρα είχε έρθει, αν όχι αναμφισβήτητα αναμενόταν εδώ και καιρό. Όπως συνέχισε το BCG, «οι μεταφορείς διατρέχουν τον κίνδυνο να χάσουν την άμεση επαφή με μερικούς από τους πιο προσοδοφόρους πελάτες τους,» αν δεν έκαναν τίποτα.

Και ο τομέας εμπορευματοκιβωτίων της ναυτιλίας άκουσε και απάντησε. Στην πραγματικότητα, για τις γραμμές δεν αποτελούσε καμία απόφαση. Η αμείλικτη επιδίωξη της μεγάλης κλίμακας τους είχε τεχνικά θαμπώσει, αλλά απέτυχε να αποφέρει συνεχή κέρδη ή αξιοπιστία στο πρόγραμμα. Το πρόβλημα ήταν ότι παρ’ όλη την πρόοδο, οι πελατειακές σχέσεις των γραμμών ήταν κάτι μεταξύ ευερέθιστου και τοξικού.

Η ψηφιοποίηση θα μπορούσε να αποδειχθεί απίθανο βάλσαμο για αυτή την ανοιχτή πληγή, αλλά υπάρχουν κάποιες ενδείξεις που καλύτερα επιγραμμικά εργαλεία, η παρακολούθηση και η προβολή της κράτησης και η αίσθηση ότι οι γραμμές είχαν μεγαλύτερη επίγνωση των αναγκών τους ήταν ό, τι ήθελαν οι πελάτες.

Μια πρόσφατη έρευνα από την πλατφόρμα ναύλου Freightos εξέτασε τις ψηφιακές στρατηγικές των 30 κορυφαίων μεταφορέων μέσω αέρα και ωκεανών του κόσμου. Η έρευνα χρησιμοποίησε 26 διαφορετικές παραμέτρους και σε κάθε κατηγορία, οι μεταφορείς στον ωκεανό αναφέρθηκαν, κατά μέσο όρο ότι είναι ψηφιακά πιο ώριμοι από τους ομόλογούς τους των αεροπορικών εταιρειών.

Καθώς σημειώνει η Freightos ηστην προκύπτουσα λευκή βίβλος, η ψηφιοποίηση «ανοίγει την πόρτα στους μεταφορείς να ενισχύσουν άμεσα τις σχέσεις τους με τους τελικούς πελάτες, την περαιτέρω μείωση του κόστους τους (συμπεριλαμβανομένων των καυσίμων, της λειτουργίας του πλοίου, και της εξυπηρέτησης πελατών), και να ακολουθήσουν νέες πηγές εσόδων πέρα από τις παραδοσιακές ναυτιλιακές υπηρεσίες».

Ακόμα κι έτσι, μόλις λίγοι κορυφαίοι μεταφορείς έχουν εφαρμόσει ψηφιακές τεχνολογίες προς ενίσχυση των εμπορικών και επιχειρησιακών δραστηριοτήτων τους. Η παρακολούθηση ασφαλείας, η επανατοποθέτηση άδειων εμπορευματοκιβωτίων, η διαχείριση εγγράφων, ο σχεδιασμός του δικτύου, και η τιμολόγηση είναι μεταξύ των δραστηριοτήτων που οι εν λόγω μεταφορείς έχουν αρχίσει να ψηφιοποιούν.

Μέχρι πρόσφατα, μια μελέτη με δείκτη αναφοράς σχετικά με την ψηφιακή ωριμότητα του μεταφορέα θα είχε κάτι ελάχιστα μετρήσιμο, έξω από τις συνδέσεις μέσω ηλεκτρονικής ανταλλαγής δεδομένων (EDI – ένα σύστημα που αναπτύχθηκε στην εποχή της πληροφορικής της κάρτας-γροθιάς) και μερικές σε μεγάλο βαθμό μη διαδραστικές ιστοσελίδες.

Υπήρξαν κάποιοι καθοδηγητές, αλλά μέχρι το 2015, είχε γίνει φανερό ότι υπήρχε λόγος για την αλλαγή. Οι μεταφορείς έχουν ωριμάσει τις ψηφιακές προσπάθειές τους μέσω της άμεσης επικοινωνίας με ψηφιακά συστήματα – εσωτερικά και με τους πελάτες – κάνοντας χρήση APIs σε πραγματικό χρόνο. Μια καλύτερη επιγραμμική εμπειρία παρέχει ένα one-stop shop και B2C που μοιάζει με εμπειρία ηλεκτρονικού εμπορίου για τους πελάτες της επιχείρησης και τους μελλοντικούς πελάτες στην πλατφόρμα τους.

Το τελευταίο στοιχείο είναι το πιο δύσκολο, ο μετασχηματισμός που επικεντρώνεται από πάνω προς τα κάτω σχετικά με την αλλαγή των εσωτερικών και εξωτερικών συστημάτων, των διαδικασιών και του πολιτισμού.

Ο μετασχηματισμός της εταιρείας απαιτεί ένα συστημικό πρόγραμμα αλλαγής. Κάτι σαν πρόκληση για έναν κλάδο που χαρακτηρίζεται από ανεξάρτητα γραφεία εξαρτώνται από ξεχωριστά συστήματα και διαδικασίες σε σιλό. Χωρίς μια ενιαία προσπάθεια να σπάσουν όλα τα σιλό μαζί, οι προσπάθειες μετασχηματισμού μπορεί να χρειαστεί να ενέχουν κάποιο αγώνα.

Ακόμα κι έτσι, οι μεταφορείς των ωκεανών είναι πιο πιθανό να επενδύσουν στο μετασχηματισμό παρά οι αεροπορικές εταιρείες. Οι μισοί από όλους τους κορυφαίους μεταφορείς των ωκεανών έχουν εκτελεστικές θέσεις μετασχηματισμού (ψηφιοποίηση ή καινοτομία), χωριστά από τον παραδοσιακό ρόλο CIO / CTO και 40% δημοσιεύουν μια ψηφιακή στρατηγική. Η Maersk τόνισε την ανάγκη το 2017.

Ωστόσο, δεν έχει ακόμη φτάσει τον κλάδο των αερομεταφορών, όπου η Lufthansa είναι η μοναδική αεροπορική εταιρεία που στην έρευνα αυτή βρέθηκε να έχει ένα ρόλο μετασχηματισμού του φορτίου.
Η Freightos αποδέχεται ότι έχουμε ακόμα μακρύ δρόμο μπροστά μας. Ακόμα κι αν οι μεταφορείς στον ωκεανό είναι μπροστά σε κάθε κατηγορία, η τεχνολογία έχει καθυστερήσει τη μετάβαση από το κατάστρωμα στο αμπάρι. Ενώ οι μικρότερες εταιρείες συχνά αξιοποιούν τη μείωση του χρόνου μετασχηματισμού για να βρουν μια άκρη, τα αποτελέσματα δείχνουν ότι, όσο μεγαλύτερος είναι ο μεταφορέας, τόσο πιο ψηφιακά ώριμα είναι πιθανό να είναι.

Όταν η ψηφιακή τεχνολογία αποδίδει, μόνο πέντε μεταφορείς είχαν χαρακτηριστεί ως έχοντες πραγματικό χρόνο σύνδεσης API για τα συστήματα των πελατών και μόνο δύο από αυτούς – η Maersk και η MSC – είναι στις θαλάσσιες μεταφορές.

Ιδίως τα APIs είναι πολύ πιο εύκολο στην υλοποίηση και φέρουν πιο πλούσια και πιο ευέλικτα δεδομένα σε πραγματικό χρόνο. Τα APIs αποφεύγουν περιττές καθυστερήσεις με τις κρατήσεις, μεταφορές εγγράφων ή ενημερώσεις αποστολών. Για όλα αυτά, οι μεταφορείς εξακολουθούν να βασίζονται σε μεγάλο βαθμό στα EDI (ή, ακόμη χειρότερα, στην ανθρώπινη επικοινωνία) για την ανταλλαγή πληροφοριών, οι πλέον προτεινόμενοι πελάτες τους να παίρνουν μια πρόχειρη συμφωνία σχετικά με τις απαιτήσεις της προβολής, της επικοινωνίας, την ακρίβεια και τους πόρους που απαιτούνται.

Το ΑΡΙ αλλάζει επίσης το παιχνίδι στο οικοσύστημα. Μόλις κατασκευαστεί, θα μπορεί να τροφοδοτήσει οποιονδήποτε αριθμό των πλατφορμών της εφοδιαστικής αλυσίδας. Για παράδειγμα, σκεφτείτε το Google Maps, το πανταχού παρόν γεωγραφικό στρώμα για εφαρμογές σε όλο τον κόσμο. Έφθασε σε αυτήν την κατάσταση, διότι συνδυάζει σταθερότατα δεδομένα με ένα εύκολο API που οι εταιρείες μπορούν να δημιουργήσουν απευθείας στο προϊόν τους.

Οι δυνατότητες στήριξης δεν προσελκύουν τόσο την προσοχή των μέσων ενημέρωσης, αλλά οι ιδιαίτερα ορατές πύλες πελατών. Οι προσφορές των μεταφορέων στους πελάτες δεν ήταν πάντα εντυπωσιακές και μέχρι πολύ πρόσφατα, αγνόησαν σε μεγάλο βαθμό τους πελάτες, αφήνοντας τους μεσάζοντες να πάρουν τη σκυτάλη.

Μερικά αργά σύνολα δεδομένων, όπως τα δρομολόγια των ωκεανών, μετακινήθηκαν σε απευθείας σύνδεση. Τα χρονοδιαγράμματα των αεροπορικών εταιρειών ήταν ήδη στο διαδίκτυο προς όφελος των επιβατών. Άλλα, όμως, έγιναν κρίσιμα σημεία, ειδικά όταν τα στοιχεία δεν ήταν διαθέσιμα εσωτερικά. Μέχρι να γίνει κράτηση, η κατανομή και η τιμολόγηση συνδυάζονται με την κράτηση και την επιβεβαίωση σε πραγματικό χρόνο, οι πελάτες δεν μπορούν να έχουν πρόσβαση σε ένα one-stop shop, τονίζοντας το χάσμα μεταξύ των καθημερινών εμπειριών των καταναλωτών και τις τρέχουσες επιχειρηματικές διαδικασίες.

Όπως η Freightos επισημαίνει, η σύνδεση σε πραγματικό χρόνο πρέπει να είναι κάτι παραπάνω από συστήματα που συνδέονται, θα πρέπει επίσης να περιλαμβάνει ανθρώπους που συνδέονται. Η παροχή υποστήριξης, συνήθως με τη μορφή live chat αποτέλεσε βασικό στοιχείο της επιτυχίας των ψηφιακών ναυλομεσιτών και κάτι που οι γραμμές θα πρέπει να εξετάσουν για την ευρύτερη εφαρμογή.

Υπάρχουν ωστόσο φωτεινά σημεία. Οι μεταφορείς των ωκεανών βαθμολόγησαν πολύ υψηλότερα από ό, τι οι αερομεταφορείς στην παράδοση πόρτα-πόρτα και οι παράμετροι σε μορφή RFQ. Αυτό, ίσως, δεν αποτελεί έκπληξη, καθώς πολλοί μεταφορείς έχουν παραδοσιακά προσπαθήσει να επεκτείνουν τις προσφερόμενες υπηρεσίες τους. Οι ψηφιακές πλατφόρμες χαμηλής αφής είναι ένα μέρος του παζλ όπου οι μεταφορείς πρέπει να επεκτείνουν τις άμεσες σχέσεις από τους δικαιούχους μεγάλων φορτίων έως τις μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις επίσης.

Ένα άλλο ενθαρρυντικό σημάδι είναι η πρόσφατη προθυμία να υποστηρίξουν προγράμματα επιταχυντή ή θερμοκοιτίδας. Ένα ενοποιημένος τομέας, όπως αυτός των εμπορευματοκιβωτίων παρέχει στους μεταφορείς των ωκεανών κίνητρο να επενδύσουν στην κτηνοτροφία νέα προϊόντα και ιδέες για να τοποθετήσουν στην αγορά.

Μερικές μονάδες αεροπορικών γραμμών υποστηρίζουν τους επιταχυντές, αλλά οι μεταφορείς των ωκεανών είναι πιο πιθανό να προτιμούν προγράμματα θερμοκοιτίδας / επιταχυντή στο εσωτερικό παρά οι αερομεταφερόμενοι ομολόγοί τους. Οι CMA CGM και η Maersk διαπρέπουν, υπερηφανευόμενες για τη συμμετοχή τους σε τρία προγράμματα ανά τεμάχιο. Επιπλέον, είναι πιο πιθανό να επενδύσουν στην τεχνολογία, όπως η MSC και στην επένδυση των CMA CGM για την παρακολούθηση της αποστολής στην Traxens.

Είναι ενθαρρυντικό να βλέπουμε ένα παράδειγμα του πού οδηγεί η ναυτιλία – μάλλον καθυστερεί την εξέλιξη της τεχνολογίας και φυσικά ίσως ότι είναι ο τομέας των εμπορευματοκιβωτίων που δείχνει το δρόμο. Όπως δε επεσήμανε η αρχική έκθεση BCG επίσης, αν και οι προκλήσεις του ψηφιακού μετασχηματισμού μπορεί να είναι σημαντικές, ποτέ δεν είναι αργά για να ξεκινήσετε.