Μπορούν τα αυτόνομα πλοία να σώσουν τον κόσμο;

August 15, 2019

Δεδομένου ότι το World Wide Web φιλοξενεί κάποια άρθρα που έχουν προηγουμένως δημιουργήσει αμφιβολίες για τους ισχυρισμούς των Κατασκευαστών Αυθεντικού Εξοπλισμού (ΚΑΕ) που πιέζουν για την αυτονομία και το λογικό φινάλε για τον κλάδο της ναυτιλίας, μια τέτοια θετική είδηση θα μπορούσε να εκληφθεί ως πρόκληση.

Εν μέρει είναι, αλλά όπως όλες οι καλύτερες ερωτήσεις, εξαρτάται εξ ολοκλήρου από την προοπτική. Πέρα από την επίδραση της ψηφιακής τεχνολογίας, η ναυτιλία έχει ένα μεγαλύτερο πρόβλημα, το οποίο είναι η ανάγκη για την αειφορία και να βρει νέα επιχειρηματικά μοντέλα σε μια οικονομία με σταδιακή μείωση του διοξειδίου του άνθρακα.

Τα αυτόνομα πλοία διαφημίζονται ως ένα από τα καλύτερα μέσα για τη μείωση των εκπομπών CO2 αρκετά για να ανταποκριθούν στους στόχους του ΔΝΟ για το 2050 σχετικά με τις εκπομπές CO2. Φτιάξτε ένα στόλο από εξαιρετικά αποδοτικά, κινούμενα από καθαρά καύσιμα πλοία, συνδεδεμένα στην αλυσίδα εφοδιασμού και που έχουν τη δυνατότητα να προσαρμόζονται με το μικροσκόπιο σε καθυστερήσεις και διακοπές και έχετε μια λύση που απαντά σε πολλές ερωτήσεις ταυτόχρονα.

Τα θέματα που αφορούν εκείνους που δραστηριοποιούνται εκτός της σφαίρας της τεχνολογίας / νεοσύστατων / ΚΑΕ είναι ότι αυτά έχουν τόσο διαχωριστεί από αυτό που είναι σήμερα η ναυτιλία που οι πιθανότητες επίτευξης έως το 2030 ή ακόμα και το 2050 φαίνονται .ανέφικτες.

Απομένουν να γίνουν τόσα πολλά σε τόσους πολλούς τομείς, αλλά το μείζον θέμα πρέπει να είναι η πλήρης έλλειψη κάποιου κανονιστικού πλαισίου, δοκιμασμένη τεχνολογία πλοήγησης και επικοινωνιών και ψηφιακή αλυσίδα εφοδιασμού.

Παρόλα αυτά, όπως η Διευθύντρια Πλωτών Μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή η Magda Kopczynska παρατήρησε πρόσφατα «τα ζητήματα αυτά είναι σχετικά σε σύγκριση με την επίδραση των αυτοματισμών στις θέσεις εργασίας και πώς ο κλάδος προσελκύει και αναπτύσσει τις δεξιότητες που χρειάζεται, όταν εμείς δεν γνωρίζουμε ακόμη ποιες θα είναι”.

«Η δυσκολία για τις ρυθμιστικές αρχές θα είναι πώς να αναπτύξουν ένα μακροπρόθεσμο όραμα που περιλαμβάνει μηδενικές εκπομπές, μηδέν ατυχήματα και ένα περιεκτικό και ισορροπημένο εργασιακό περιβάλλον.»

Η ανάπτυξη μιας υποδομής αυτόνομων πλοίων σημαίνει χρήματα και αυτό σημαίνει κυβερνητική στήριξη για την κάλυψη των κενών στον τομέα της τεχνολογίας και της περιβαλλοντικής απόδοσης. Όπως ήταν αναμενόμενο, η προοπτική της Ευρωπαϊκής Επιτροπής είναι δομημένη πάνω στο πώς να μοιράζονται τα οφέλη σε όλη την ευρύτερη δυνατή ομάδα ενδιαφερόμενων μερών.

Η Kopczynska είπε ότι οι ρυθμιστικές αρχές «θα πρέπει να επιτύχουν μια ισορροπία μεταξύ της προσφοράς ευκαιρίας για τους πρωτοπόρους να προχωρήσουν να δοθεί η δυνατότητα στο δεύτερο κύμα αυτών που θα υιοθετήσουν να καλύψουν τη διαφορά, έτσι ώστε να μπορούν να επωφεληθούν από την ευκαιρία», ακόμη και αν δεν έχουν την ίδια πρόσβαση στο κεφάλαιο.

Όταν πρόκειται για το ποιος αξιολογεί την ανάπτυξη ενός συστήματος ασφαλείας και ποσοτικοποιεί τους κινδύνους, ο ΔΝΟ είναι η λογική επιλογή, αλλά οι κορυφαίοι στοχαστές προτρέπουν να μην ανατεθεί η εποπτεία στους εφευρέτες. Η συνεργασία μεταξύ των κυβερνήσεων, των ρυθμιστικών αρχών, των νηογνωμόνων και των παρόχων τεχνολογίας είναι ο μόνος τρόπος να κινηθούμε.

Οι ΚΑΕ πιστεύουν επίσης ότι θα είναι όλο και πιο δύσκολο να παραδώσουν αυτονομία χωρίς κανονισμούς, αλλά ότι οι κλίνες δοκιμών και οι πλατφόρμες απαιτούνται, προκειμένου να συγκεντρωθεί η εμπειρία που απαιτείται για να τις εγγράψουν.

Αυτό με τη σειρά του δημιουργεί τον κίνδυνο κυριαρχίας για δύο ή τρεις σημαντικούς παράγοντες της τεχνολογίας και ακολούθως εγκλωβισμό του αγοραστή και έλλειψη επιλογής. Όχι και τόσο, λένε οι πάροχοι, να επιτύχει, η αυτονομία έχει ανάγκη από συνεργάτες και ιδίως τις ΜΜΕ για τις νέες τεχνολογίες και το αποτέλεσμα θα είναι να μια κοινοπραξία και όχι μονοπώλιο.

Υπάρχει επίσης η συνειδητοποίηση ότι η ανειλικρινής προώθηση (μάρκετινγκ) που απεικονίζει μεγάλα ποντοπόρο αυτόνομα σκάφη ήταν λίγο μπροστά από ό, τι είναι παραδοτέο – πιο πιθανό είναι ότι τα πλοία θαλασσίων μεταφορών μικρών αποστάσεων (ΘΜΜΑ) θα κάνουν την κίνηση για ηλεκτροδότηση, αυτοματοποίηση και, τελικά, για την αυτονομία, πολύ πιο γρήγορα από ό, τι τα ποντοπόρα πλοία.

Αυτό μπορεί να σημαίνει ότι τα πρώτα αυτόνομα σκάφη θα εμφανιστούν στις ευρωπαϊκές πλωτές οδούς, καθώς ο τομέας αυτός συνδυάζει την ανάγκη να μειωθούν οι τοπικές εκπομπές με τη γήρανση του εργατικού δυναμικού και μια δυσκολία προσλήψεων από άτομα της επόμενης γενιάς.

Η προσέλκυση χρηματοδότησης, αντίθετα, είναι σχετικά απλή – τουλάχιστον στις ανεπτυγμένες οικονομίες – Αυτό που θέλει να δει η Kopczynska είναι «μια γέφυρα μεταξύ των πιλότων και των έργων για την αυτονομία σε κλίμακα που ο κλάδος μπορεί να υιοθετήσει. Υπάρχει ανάγκη να αφήσουμε τους πρωτοπόρους να τρέχουν, ενώ παράλληλα επιτρέπουμε επίσης τα ευρύτερα οφέλη που θα μοιραστούν έτσι ώστε να μπορούν να επανέλθουν για να μετατρέψουν το σύνολο του κλάδου».

Η ταχύτητα αποδέσμευσης των κονδυλίων για την ενεργοποίηση του τύπου των απαιτούμενων πιλότων για την ανάπτυξη της αυτονομίας εξαρτάται από τις τοπικές συνθήκες και το ρυθμό ανάπτυξης ανά χώρα. Στη Νορβηγία για παράδειγμα, οι επενδύσεις σε πετρέλαιο και φυσικό αέριο αρχίζουν να μειώνονται, οι ευκαιρίες πιλοτικά προγράμματα θα μπορούσαν να αυξηθούν. Άλλες περιοχές μπορεί να μην είναι τόσο τυχερές.

Αλλά καθώς η κοινή γνώμη συνεχίζει να στρέφεται προς την επίτευξη των στόχων της αειφορίας υπάρχει ή συνειδητοποίηση ότι απαιτείται αλλαγή νοοτροπίας, τόσο εντός όσο και εκτός του κλάδου. Η μετακίνηση των χιλιάδων εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ Ασίας και Ευρώπης θα μπορούσε να είναι πολύ αποτελεσματική, αλλά το σύστημα υπόκειται σε καταπόνηση στην αρχή και στο τέλος του ταξιδιού.

Η Kopczynska μελέτησε την επίδραση της ψηφιοποίησης στο πλαίσιο της επανάστασης στη ναυτιλία μέσω των εμπορευματοκιβωτίων, αλλά πιστεύει ότι θα είναι μεγαλύτερη «γιατί η αυτόνομη ναυτιλία θα μπορούσε να επηρεάσει το σύνολο του κλάδου, αν και δεν θα συνέβαινε χωρίς την μεγάλης κλίμακας “ψηφιοποίηση των πάντων” στον κλάδο».

«Καθιστώντας τα σκάφη πιο ενσωματωμένα στην ευρύτερη αλυσίδα μεταφορών είναι η πραγματική επανάσταση», ανέφερε. «Από τη στιγμή που οι επιπτώσεις είναι γνωστές, τότε μπορεί να είναι δυνατό για να περιγράψουμε ένα πλήρως ψηφιοποιημένο «σύστημα μεταφορών».

Οι παρατηρήσεις της – που έγιναν στην Διεθνή συνδιάσκεψη κορυφής SINTEF για την Αυτονομία και την Αειφορία που πραγματοποιήθηκε στο Όσλο τον Ιούνιο, δείχνουν ότι το ταξίδι προς την αυτονομία πρόκειται να είναι πιο συμμετοχικά από ό,τι μερικοί επιχειρηματίες θα μπορούσαν κάποτε να φανταστούν. Όμως, η εξέλιξη της σκέψης για το θέμα αυτό υποδηλώνει ότι οι ΚΑΕ, οι πλοιοκτήτες και οι καινοτόμοι το βλέπουν και οι ίδιοι όλο και περισσότερο με τον ίδιο τρόπο.

Αν και υπάρχουν σε εξέλιξη έργα που έχουν σχεδιαστεί για να παρέχουν πλήρη αυτονομία η ευρύτερη υιοθέτηση εξαρτάται περισσότερο από το βιώσιμο επιχειρηματικό πλάνο παρά από την ίδια την τεχνολογία. Και το είδος της αυτοματοποίησης που θα βελτιώσει τη βιωσιμότητα και την αειφορία δεν μπορεί να σημαίνει την πλήρη αντικατάσταση των πληρωμάτων αλλά αντ ‘αυτού επικεντρώνεται σε εκείνα μέλη των πληρωμάτων με τις πιο επισφαλείς θέσεις.

Το πρόβλημα του κλάδου με την αυτοματοποίηση θα μπορούσε να είναι ότι μοιάζει με ένα μονόδρομο στοίχημα, που απαιτεί πλήρη δέσμευση, η οποία υπερεκτιμά τον βαθμό κατά τον οποίο ένα έξυπνο ψηφιακό μέλλον θα είναι μια προοδευτική συλλογική εργασία και όχι το πλήρως ανταγωνιστικό μοντέλο που έχουμε συνηθίσει.

Ακριβώς όπως καμία πηγή ενέργειας δεν είναι πιθανό να τροφοδοτήσει το στόλο στο μέλλον, δεν υπάρχει ενιαίος τρόπος για την αυτονομία. Και η πρόκληση έγκειται ακριβώς σε αυτό.