Wer hat Angst vor der Optimierung von Hafenanläufen?

October 17, 2019

Mittlerweile dürfte klar sein, dass die Herausforderung der Dekarbonisierung der Schifffahrt nicht beim Schiff endet. Der Grad der Optimierung, der erforderlich ist, damit die Industrie auch nur das erste der Ziele der IMO zur Senkung der Kohlenstoffintensität erreichen kann, erfordert eine grundlegende Umgestaltung des Zusammenspiels von Schiffen und Häfen.

Häfen sind selbstverständlich unglaublich effizient – oder wären es zumindest, wenn es keine Schiffe gäbe. Während sich Warteschlangen aus Schiffen über den gesamten Horizont erstrecken oder Schiffe ankommen und auf Schlepper warten müssen oder keinen Liegeplatz finden, steigen die Kohlenstoff- und Schadstoffemissionen.

Aber so, wie es Herausforderungen auf See gibt, gibt es auch Herausforderungen an Land. Die Verlangsamung oder Beschleunigung von Schiffen zur Optimierung von Hafenanläufen hat vertragliche und rechtliche sowie kommerzielle Auswirkungen. Mit den Ineffizienzen in der Schifffahrt, die durch Transparenz und Sichtbarkeit gefährdet sind, lässt sich gutes Geld verdienen.

Aber die Notwendigkeit, die Effizienz zu verbessern, ist so ernst, dass eine internationale Expertengruppe, die sich aus Häfen, Spediteuren und Industrieverbänden zusammensetzt, eingerichtet wurde, um Standards zu entwickeln, die es einfacher machen könnten, die Effizienz eines durchschnittlichen Hafenanlaufs zu verbessern.

Als der Verleger IHS Markit die Interessenvertreter zusammenbrachte, um im Rahmen der London International Shipping Week über die erzielten Fortschritte zu diskutieren, herrschte ein ermutigender Konsens über das weitere Vorgehen – auch wenn noch viel sprichwörtliche Fracht verladen werden musste.

Zu allererst wurde die Frage gestellt: Um wessen Problem handelt es sich hier, eines der lokalen Behörden oder eines der weltweiten Kontrollgremien? Natürlich müssen alle Maßnahmen, die darauf abzielen, Ziele festzulegen, partnerschaftlich vereinbart werden – unabhängig davon, ob sie lokalen oder globalen Vorschriften unterliegen oder nicht.

Für einige ist es eine Initiative, die von unten nach oben getrieben werden muss, wenn auch mit dem Segen der IMO; das Risiko besteht darin, dass die Bitte um Fürsprache bei der IMO möglicherweise bedeutet, dass die Industrie nicht die Antwort erhält, die sie hören möchte. Die Erfahrung und Kompetenz, über die die Branche verfügt, sollte laut Ben van Scherpenzeel vom Rotterdamer Hafen nicht unterschätzt werden.

Der Schlüssel zum Erfolg des Projekts liege in der Standardisierung der Bedingungen, einem Prozess, dem sich Organisationen wie UKHO, BIMCO, ICS und andere bereits angeschlossen haben. Scherpenzeel fügte hinzu, dass eine Industrie, die so sehr an Papierkram gewöhnt sei, in der Lage sein sollte, als ersten Schritt nach vorne eine kleine Reihe von Standards umzusetzen.

Natürlich werde eine Einheitslösung nicht funktionieren, schließlich erfordere die Größe und das Profil so vieler verschiedener Häfen eine genauere Prüfung, wie man die richtigen Standards entwickeln könne.

Der Generalsekretär der International Marine Pilots Association, Nick Cutmore, schlug vor, dass die IMO hochrangige Ziele zwar festlegen, deren praktische Umsetzung jedoch den Häfen überlassen sollte, um einen zielorientierten Ansatz zu ermöglichen.

In einer derart heterogenen Branche stelle es eine Herausforderung dar, jeden Schiffstyp und jede Branche zu berücksichtigen. Zudem erfordere das Projekt erhebliche Investitionen, nicht zuletzt für die Modernisierung der Kommunikation vom Schiff zum Ufer, ohne die das „Just-in-Time“-Prinzip nicht möglich sei.

Aber sowohl für Reedereien als auch für Häfen und andere Akteure würden die in die Optimierung erforderlichen Investitionen sowohl klare Anreize als auch einen regulatorischen Impuls erfordern. Letzteres sei wahrscheinlich für eine kleine Reederei sinnvoll, aber es bestehe weniger Klarheit über den Nutzen ohne eine Rendite.

Das werfe die größere Frage auf, inwieweit die Industrie mit den Vorteilen der Digitalisierung vertraut ist. Im Moment handele es sich noch um ein Gespräch zwischen großen Häfen und größeren Containerlinien, aber als nächstes müsse es sich auf die Mehrheit der Schifffahrtsindustrie erstrecken.

Die Digitalisierung erfordere, wie bereits mehrfach festgestellt wurde, einen sicheren Informationsaustausch, der die Privatsphäre schützt, aber auch mehr Transparenz schafft. Das berge Risiken für die Integrität der Daten selbst, für wen sie freigegeben werden und wie sie verwendet, verarbeitet und gespeichert werden.

Nur wenn die Bereitschaft besteht, dieses Konzept anzunehmen, existiert das Vertrauen, um es umzusetzen. Wie Patrick Verhoeven von der IAPH betonte, müsse die Industrie diesen Widerstand überwinden; weiterhin müsse sie die Lehren aus den DCS- und MRV-Datenerhebungsprozessen der IMO bzw. der EU ziehen und wie sie auf die Häfen angewendet werden können.

Im Zusammenhang mit geringeren Emissionen habe die Optimierung des Hafenanlaufs zwar eine politische Dynamik, aber ohne einen Rahmen der IMO werde es keine Glaubwürdigkeit geben; die Industrie brauche Fallstudien und „Schreibtisch-Aufgaben“, um die Vorteile für Reedereien, Agenten, Terminals und Häfen gleichermaßen aufzuzeigen, fügte er hinzu.

Für Jonathan Williams, Geschäftsführer des Broker- und Agentenverbandes FONASBA, ist es der Agent, der die entscheidende Rolle spielen wird; die Optimierung stehe schon seit Jahren auf der Agenda.Schiffsagenten würden zwar mit jedem kommunizieren, der einen Hafenanlauf leitet, doch Williams betonte auch, dass man nicht viel tun könne, wenn ein Schiff zwar zu früh, jedoch innerhalb seiner Liegezeit und Stornierungsbedingungen zu seinem Liegeplatz kommt.

Agenten befürworten bereits eine Art „Just-in-time“-Schifffahrt und beraten Reedereien, wie sie ihre Ankunft am besten planen können und ob das Terminal Überstunden einplanen sollte. Wie er jedoch betonte, handelt es sich um eine sehr kommerzielle Gleichung mit vielen unvorhersehbaren Problemen.

Weitere regulatorische Mittel seien im Einsatz, darunter der „Ein-Fenster“-Prozess des elektronischen Dokumentenaustauschs. Hier setze man bereits auf ein bestimmtes System, so Helio Vicente, Politikberater der Internationalen Schifffahrtskammer.

Ein Fehler des „Ein-Fenster“-Prozesses der IMO? Es sei beinahe zu ehrgeizig gewesen, wenn es darum ging, international zu funktionieren. Dabei sei es einfacher, bilaterale Abkommen zu vereinbaren und diese anschließend als Grundlage zu verwenden, erklärte Vicente.

Camille Bourgeon von der IMO sagte, dass das entwickelte „Ein-Fenster“-Konzept die Vorteile eines zentralisierten, technologieneutralen Systems mit internationaler Interoperabilität habe, das durch die Zustimmung des FAL-Ausschusses zu einem aktualisierten Kompendium zur Vereinfachung unterstützt werde.

Der FAL-Ausschuss verlagerte auch den Fokus des „Ein-Fenster“-Konzeptes von einer technischen Diskussion über Formate zu einer Einigung über einen international harmonisierten Datensatz.

Wie Nick Cutmore betonte, gibt es in vielen Häfen unterschiedliche Begriffe für das, was „Ankunft“ bedeutet, so dass die Harmonisierung der Daten für Einzelfenster- und Navigationsdaten eine dringende und schwierige Herausforderung bleibe.