Das Katastrophenszenario in der Schifffahrt

July 24, 2019

Es war die Art von Schlagzeile, von der Redakteure inmitten des Sommers träumen, wenn es ruhig an der Nachrichtenfront bleibt und wichtige Entscheidungsträger ihre Tage am Strand verbringen. Reedereien mit Tanker- und Containerschiffen „stehen möglicherweise vor einem Kollaps ihrer Vermögenswerte“, da immer mehr Schiffe, die für den Transport fossiler Brennstoffe vorgesehen seien, angesichts des zunehmenden Umstiegs auf eine kohlenstoffarme Wirtschaft in den Häfen liegen blieben.

Das Analystenhaus Maritime Strategies International hatte von der Europe Climate Foundation den Auftrag erhalten, den radikalen Wandel der Nachfrage, der sich für Länder im Rahmen ihrer Verpflichtungen aus dem Pariser Abkommen ergeben könnte, in einem Modell abzubilden.

Diese Schlagzeile spiegelte die Versuchung wider, die düstersten Aspekte des Berichts als das wahrscheinlichste Ergebnis zu verstehen und gleichzeitig die kurzfristige Herausforderung zu ignorieren, wie eine Dekarbonisierung der Schifffahrt umgesetzt werden könnte.

Wie bereits mehrfach von verschiedenen Parteien hervorgehoben wurde, stelle die IMO2020 – verglichen mit den Herausforderungen, die die Dekarbonisierung für die Industrie in Bezug auf ihren eigenen Kohlenstoffausstoß mit sich bringe – lediglich „ein paar Steine im Weg“ dar. Bis dato hatte niemand darüber nachgedacht, was eigentlich mit den Frachtern für Roh- und Raffinerieöle sowie Erdgas und Kohle passieren würde, wenn die Nachfrage innerhalb kurzer Zeit schrumpfe.

Die Schifffahrtsindustrie sei parallel mit dem Welthandel gewachsen und selbst ein wichtiger Wachstumsmotor für die Weltwirtschaft. Ein Großteil des Wachstums im weltweiten Handel sei bisher immer auf Rohstoffe wie fossile Brennstoffe entfallen, und bis heute habe es nur selten Zeiten gegeben, in denen dieser Aufwärtstrend ins Stocken geriet.

Eine langfristige Abkehr vom Handel mit fossilen Brennstoffen (auf den laut MSI etwa 28 % des weltweiten Handels in Tonnen entfallen – allein im vergangenen Jahr schätzungsweise rund 3,7 Mrd. Tonnen) würde daher einen dramatischen Wandel bedeuten.

MSI stellte fest, dass bisher niemand in der Branche eine Veränderung dieser Größenordnung auf dem Radar habe. Die Schifffahrt sei jedoch nicht die einzige Branche, die nicht begreifen wolle, dass echte, nachhaltige Maßnahmen für den Klimaschutz bevorstehen – oder zumindest betrachte man dies hier nicht als unmittelbare Priorität. In den letzten Jahren habe sich das Bewusstsein in der Öffentlichkeit und in der Wirtschaft für die Erreichung von Klimazielen stark verändert.

Ein finanziell schwieriges Jahrzehnt in der Schifffahrtsindustrie, das viele Unternehmen in eine schwere Notlage gebracht hat, gepaart mit zahlreichen betrieblichen Verordnungen, habe dazu geführt, dass Reedereien lieber an das Heute als an das Morgen denken. Mit dem Inkrafttreten von IMO2020 im kommenden Jahr rücken jedoch die CO2-Emissionen in den Mittelpunkt.

Tatsächlich sorge die Nachfrage nach fossilen Brennstoffen – insbesondere aus Asien – seit vielen Jahren für das größte Wachstum in den meisten Schifffahrtssektoren, und MSI geht davon aus, dass sich diese Entwicklung, wenn auch langsamer, fortsetzen werde. Diese Länder seien jedoch nicht die einzigen, die künftig von einer geringeren Nachfrage betroffen sein würden – tatsächlich werde man die Auswirkungen in der gesamten Branche zu spüren bekommen.

Wenn, wie von MSI prognostiziert, eine beschleunigte Abkehr von fossilen Brennstoffen zu sinkenden Vermögenswerten für Tanker und Massengutfrachter nach sich zieht, könnte dies zu einer Konsolidierung führen oder dazu, dass kleinere, weniger anpassungsfähige Reedereien den Markt verlassen.

Dies ist eine plausible Auswirkung der potenziellen Disruption. Die Schwierigkeit besteht jedoch darin, dass die Industrie sich in einem solchen Szenario mit einem Rückgang der Handels- und Schiffsnachfrage konfrontiert sehen wird, während gleichzeitig Investitionen in Schiffe mit neuer Motor-/Effizienztechnologie erforderlich sind, um die Abhängigkeit der Schifffahrt von fossilen Brennstoffen zu verringern.

Wie dieser Prozess finanziell tragfähig gemacht werden kann, ist schwer vorherzusagen – ob mit fossilen Brennstoffen angetriebene Schiffe sanktioniert werden könnten, während saubere Schiffe gleichzeitig mit einer Prämie belohnt werden, bleibt abzuwarten. Das Ausmaß der durch die Dekarbonisierung verursachten Disruption deutet in jedem Fall darauf hin, dass der Prozess durch größere, stärker diversifizierte Flotten besser gesteuert werden kann, zum Nachteil kleinerer Branchenakteure.

Ein damit verbundenes Argument ist, dass der Einsatz und die Effizienz der Spot- oder Trampflotte optimiert werden muss, um Emissionen zu reduzieren – zum Beispiel durch eine verbesserte Kommunikation zwischen Schiff und Land, so dass die Geschwindigkeit angepasst werden kann, um Wartezeiten außerhalb der Häfen zu vermeiden. Dadurch kann der Kraftstoffverbrauch gesenkt und Kapazitäten freigesetzt werden, die sonst Zeit damit verschwenden würden, auf einen freien Lade- oder Löschplatz zu warten.

Dieser Prozess wird wohl auch am besten von größeren Flotten bewältigt werden können. Theoretisch sind jedoch alle Unternehmen gleichermaßen von einer Abschreibung der Anlagenpreise bedroht, wenn das Ergebnis der Dekarbonisierung eine anhaltende Phase mit niedrigeren Erträgen ist.

Sollte diese langfristige Bedrohung allerdings existentiell sein, geht man bei MSI davon aus, dass sich viele Reedereien damit auseinandersetzen werden, wie sie den Kohlenstoffausstoß in ihren eigenen Betrieben senken können – auch wenn es noch zu früh ist, um zu wissen, welche Technologie als Gewinner hervorgehen wird.

In einer kürzlich für die Klassifikationsgesellschaft ABS durchgeführten Studie stellte MSI fest, dass das Potenzial für die Einführung alternativer kohlenstoffarmer Kraftstoffe in regionalisierten Schifffahrtssektoren am größten sein wird. Hierbei bewertete MSI Schiffe von sehr großen Bulker- und Tankerunternehmen, Offshore-Schiffe und Fähren sowie Kurzstrecken-Massengutfrachter und Feed-Containerschiffe in bestimmten geografischen Regionen, darunter Japan, China, Nordeuropa und Norwegen.

Diese Regionalisierung könne Regierungen die Möglichkeit bieten, eine Führungsrolle bei der Förderung der Marktentwicklung vor Ort und der Konzentration der Eigenverantwortung zu übernehmen, die sich stark an inländischen/regionalen Reedereien orientiert. Dieser Zusammenhalt, verbunden mit einer stärkeren Integration mit den Kunden, biete ein ideales Umfeld für Veränderungen.

Im Gegensatz dazu stellen die Fragmentierung und hohe Diversifizierung der Hochseeschifffahrt eine wesentlich größere Herausforderung für die Umsetzung solcher Pläne dar. Es sei unwahrscheinlich, dass es zu einer breiten Umsetzung kommt, bis verschiedene Kraftstoffe in regional ausgerichteten Sektoren getestet würden.

In der Realität würden bessere Frachterträge (und damit Vermögenswerte) von der Umsetzung eines Belohnungs-/Sanktionsplans abhängen, so dass die Akteure, die frühzeitig in neue Technologien investieren, letztlich höhere Erträge erzielen würden. Andernfalls werde es weder einen finanziellen Anreiz für Investitionen in neue Technologien noch einen Nutzen in Form von Vermögenswerten geb