Scrubbernomics, sauberer Kraftstoff – und der (viel) größere Zusammenhang

May 22, 2019

Über die Schwefelobergrenze IMO2020 wissen wir alle mittlerweile alles – außer natürlich all das, was niemand weiß: Wie steht es etwa um die Preisspanne, die Verfügbarkeit und die Qualität von konformen Kraftstoffen? Wie effizient ist die Nutzung von Schwefelgaswäschern auf Schiffen tatsächlich, und welche langfristigen Auswirkungen ergeben sich daraus für die Umwelt?

Klar ist, dass die Überarbeitung von MARPOL Annex VI zur Einbeziehung von Schwefelgaswäschern als Mittel zur Einhaltung der Vorschriften zwar weiterhin die Meinungen spaltet, aber letztendlich die übliche Praxis innerhalb der Schifffahrtsindustrie widerspiegelt. Wie auch die Verwendung von LNG als Kraftstoff sind Schwefelgaswäscher ein Mittel zum Zweck und nicht Selbstzweck.

Eine Studie des Beratungsunternehmens The Strategy Works, welche auf der jüngsten Veranstaltung von Riviera Maritime Media – der SulphurCap2020 in Amsterdam – vorgestellt wurde, zeigte, dass selbst ein Großteil der Reedereien und Schiffsbetreiber, die auf konforme Kraftstoffe umsteigen wollen, solche Wäscher auf einem Teil ihrer Schiffe installieren wird.

Reedereien sind sich nach wie vor nicht sicher, ob konforme Mischkraftstoffe im Betrieb zuverlässig genug sind, um sicher verwendet zu werden. Dazu kommt die Sorge, man müsse sich zukünftig auf einen einzigen Lieferanten konzentrieren, der groß genug ist, um alle Häfen bedienen zu können.

Die Studie, in welcher die gesamte Lieferkette innerhalb der Schifffahrt berücksichtigt wurde, gibt Anlass zur Annahme, dass LNG als Kraftstoff ein Minderheitsanteil bleiben wird – dafür sorgen allein seine Kosten und Komplexität. Ausnahme ist hier die Eignung von LNG für den Kreuzschifffahrtsektor.

Die scheinbar „einfache“ Lösung mit einem Schwefelgaswäscher ist sicherlich attraktiv – DNV GL schätzt, dass bisher 3.200 solcher Wäscher installiert wurden, mehr als erwartet. Den Großteil davon machen Systeme mit offenem Kreislauf aus, die das behandelte Waschwasser direkt in den Ozean abführen.

Michael Herson von Strategy Works zufolge kurbeln die Scrubbernomics die Nachfrage derzeit an – so gebe es eine Preisspanne von 100 bis 200 US-Dollar. Herson betonte jedoch, dass es sich hierbei „um eine Art Glücksspiel handelt. Niemand weiß, wie die Spanne am Ende wirklich aussieht. Aber Business Case für Schwefelgaswäscher ist so überzeugend, dass er überall, von der Kreuz- bis hin zur Handelsschifffahrt, Interessenten findet“.

Das Ergebnis sei, dass „jeder versucht, gleichzeitig durch die gleiche Tür zu gehen“, so ein Hersteller. Auch Akteure im Chartergeschäft haben ihre Stimme gefunden und sich für eine auf Schwefelgaswäscher abgestimmte Tonnage entschieden, die es ihnen ermöglicht, potenzielle Kraftstoffeinsparungen zu realisieren.

Ebenso lehrreich waren die Reaktionen auf Energieeinsparungsmöglichkeiten, die nächsten Schritte in Bezug auf die Regulierung und die Bewältigung des viel größeren Sprungs von sauberen konventionellen Kraftstoffen hin zu kohlenstofffreien Alternativen.

Da die NOx-Emissionen nun als gemäß den Anforderungen der Stufe III verwaltet gelten, wies man in den Kommentaren darauf hin, dass das EEDI ein wirksames Mittel zur Kraftstoffeinsparung und Emissionssenkung darstelle, wobei die Schiffe schrittweise langsamer handeln. Aber mit Blick auf das Jahr 2020 stellt sich die größere Frage, was als nächstes passiert, wenn die Industrie versucht, auf kohlenstofffreie Kraftstoffe umzuschwenken.

Im Bereich der alternativen Kraftstoffe waren die Teilnehmer der Studie sich einig, dass Batterieenergie über kleine Fähren hinaus in Zukunft keine weit verbreitete Anwendung als Hauptantrieb fände. Wasserstoff hingegen erfreue sich trotz seiner enormen Kosten, seiner kryogenen Eigenschaften und seiner fehlenden behördlichen Genehmigungen derzeit der höchsten Beliebtheit.

Biokraftstoffe gelten als eine Option, jedoch glauben viele Eigentümer nicht, dass hiervon genug verfügbar sein wird, da sie bereits von Verbrauchern an Land und in der Luftfahrt eingesetzt sowie im Lebensmittelbereich verwendet werden. Von den praktischen alternativen Kraftstoffen, die bereits im Einsatz sind, zähle Ammoniak zusammen mit Methanol zu den beliebtesten Alternativen, werde aber unter Kostengesichtspunkten dennoch in Frage gestellt.

Das Interesse an komplementären Behältertechnologien wie Flettner-Rotoren nehme zu, jedoch sei klar, dass es keine binäre Lösung und schon gar keine Allheilmittel gebe. Einige Akteure sind nach wie vor der Meinung, dass eine Bepreisung von Kohlenstoffemissionen erforderlich sein werde, da die Schifffahrt auch bei erneuerbaren Energiequellen im Wettbewerb stehen muss. „Der Druck wird früher als erwartet kommen, die Schifffahrt ist nicht immun gegen Ereignisse an Land“, so Herson.

Für jeden Beobachter des Regulierungsprozesses hatte er gute Nachrichten in Form von Entwicklungen in China, wo einseitige Emissionskontrollgebiete eingeführt würden, jedoch mit einer Kombination aus Zuckerbrot und Peitsche. Dadurch, dass für Schiffe im Perlflussdelta, im Bohai-Meer und auf den Hainan-Inseln Kraftstoffe mit maximalen Schwefelanteil von 0,1 Prozent genehmigt sei, biete das Verkehrsministerium Ermäßigungen bei den Hafengebühren, Landstrom zu Vorzugspreisen und sogar die Bardifferenz zwischen 0,1 und 0,5 Prozent für Schwefel an.

Kaum eine Strategie, mit der man argumentieren kann, jedoch gab Herson zu denken, dass Soft Power zunehmend eine Rolle bei der Finanzierung und Regulierung der Schifffahrtsindustrie spielen würde. Banken und private Investoren lägen bereits Wert auf die Finanzierung emissionsärmerer Schiffe, und die Botschaft der Zentralbanken lautet, dass das Klimarisiko im gesamten Finanzsystem bewertet werden muss.

Um so etwas wie die von der IMO vorgeschriebenen Reduktionswerte für 2050 zu erreichen, bedürfe es vor allem eines: der Zusammenarbeit. Die Erforschung und Entwicklung der benötigten alternativen Kraftstoffe erfordere den gemeinsamen Einsatz von Herstellern und OEMs, Hochschulen und Klassifikationsgesellschaften sowie Mitgliedsorganisationen, um die Botschaft auf den Punkt zu bringen.

Diese Botschaft laute, dass es bis 2030 – also bis zur Frist der IMO, bis zu der die Schifffahrt ihre CO2-Emissionen um mindestens 40 Prozent gegenüber dem Stand von 2008 reduzieren muss – nicht mehr lange dauert und die Bedrohung einer starken Erhöhung der Schifffahrtskosten über die „Dematerialisierung der Schifffahrt“ mit lokalen Auswirkungen bis hin zur Fertigung reicht, was die Nachfrage dauerhaft reduzieren könnte.

Herson wies jedoch darauf hin, dass der Trend zu einer stärkeren Überwachung und Verwaltung mit Blick auf Vermögenswerte in der Schifffahrtsindustrie gehe. Das bedeute, dass die Industrie entlang der Lieferkette besser organisiert sein werde, da sie selbst möglicherweise einen großen Beitrag zur Senkung der CO2-Emissionen leisten könne.

Neben Bodenaktivitäten wie dem Verkehrsmanagement werde die zunehmende Verfügbarkeit von Geodaten eine größere Rolle bei der Überwachung des Schiffsverkehrs spielen.

Unternehmen wie Airbus und Planet (zu denen auch Google gehört) haben bereits entsprechende Satelliten in die Umlaufbahn gebracht oder beauftragt, um Schiffspositionsdaten, Routen und Geschwindigkeiten zu erfassen und mit Hilfe von Algorithmen Muster im Schiffsverkehr zu bestimmen. Die Erkennung ist angeblich bis zu drei Meter genau und umfasst nicht nur Häfen, sondern auch offene Gewässer. Wie Herson anmerkte, „könnte dies das Ende des wilden Westens in der Schifffahrt bedeuten“, wo ein Vermögenswert, eine Ladung und alles hinterm Horizont verschwinde und erst im nächsten Hafen wieder auftauche.

Noch sei es zu früh, um sagen zu können, ob sich dies als richtig erweise; jedoch beobachteten immer mehr interessierten Parteien – kommerzielle, staatliche und gesellschaftliche – die Umweltfreundlichkeit und weitere Entwicklung in der Schifffahrt ganz genau.