Prognosen und Aussichten für 2019

January 21, 2019

Vorhersagen zum Jahreswechsel zu treffen ist ebenso unklug wie Neujahrsvorsätze zu machen. Manche vergisst man, manche erweisen sich als unbegründet. Zum Glück ist in der Seefahrt so viel los, dass es schwer ist, sich zu irren. Grad, Richtung und Zeitskala sind die Variablen, nach denen man sich hier richtet.

Wie Mark Williams, Geschäftsführer von Shipping Strategy, kürzlich auf dem Lloyd’s List Outlook Forum 2019 sagte, ist das größte Makrorisiko für die Schifffahrt im Jahr 2019 politischer statt wirtschaftlicher Natur. In einer Zeit der Deglobalisierung, in der die WTO „irrelevant“ geworden sei, hätten wir die Globalisierung ihm zufolge durch Bilateralismus, Transaktionalismus und Zölle ersetzt.

Dennoch spiele die Wirtschaft eine Rolle. „Die Schifffahrt bleibt in den aufstrebenden Märkten stark in Mitleidenschaft gezogen. Daher ist ein Abschwung in China, Indien und Südostasien eine schlechte Nachricht für die Schifffahrt. Die Auswirkungen der Handelszölle auf das Wachstum wirken sich auch negativ auf die Nachfrage aus.“

Wirtschaftlich sind die Zeichen für 2019 gemischt; gutes Wachstum in den USA, schwaches Wachstum in Europa und natürlich die mit dem BREXIT einhergehenden Risiken. In Südamerikas größter Volkswirtschaft habe ein Populist die Führung übernommen, während Südafrika, das noch vor wenigen Jahren ein Leuchtfeuer für die Welt gewesen war, jetzt rückwärts gehe, so Williams.

„2019 wird es kein großes wirtschaftliches Wachstum geben, und obwohl die Branche aus großen, schweren Dingen besteht, ist die Schifffahrt eine Dienstleistungsbranche. Am Ende des Zinszyklus steht die Schifffahrt kostentechnisch vor Herausforderungen, von regulatorischen Risiken ganz zu schweigen.

Despina Panayiotou Theodosiou, CEO von Tototheo, ergänzte die Diskussion um die Themen Digitalisierung und Diversität und merkte an, dass Reedereien hinsichtlich der Umweltvorschriften in einer Zwickmühle steckten. „Es ist aber auch eine Chance für uns, als Industrie aufzuräumen und unseren Ruf im Rest der Welt zu verbessern. In Sachen Digitalisierung herrscht Angst. Es gibt immer wieder ein gewisses Maß an Widerstand und sogar Ablehnung, gleichzeitig aber auch die Möglichkeit, Abläufe zu verbessern.“

In Bezug auf das Thema Vielfalt ist sie optimistischer, da „die Diskussion konstruktiver geworden“ sei und die gesamte Branche nun erkennt, welchen Nutzen es haben kann, wenn man nicht 51 Prozent der Arbeitskräfte ausschließt.

Roger Strevens, Vizepräsident für Globale Nachhaltigkeit bei Wallenius Wilhelmsen, ist schon länger in diesem Bereich tätig und verwies darauf, dass die Bedrohung dort wachse, wo sich Unternehmen nur langsam engagierten. „Wenn Sie das Thema Nachhaltigkeit früh angehen und Ressourcen entsprechend einsetzen, geht es Ihnen besser. Es ist ein Dilemma für die Branche, da viele von ihnen er finanziell mehr schlecht als recht bis ans Wochenende schaffen. Es ist schwierig, aus der Deckung herauszukommen und größere, ungewöhnliche Herausforderungen in den Griff zu bekommen.“

Die WWL begann im Jahr 2012 effektiv mit der Planung für 2020 und bereitete die ersten Emissionskontrollgebiete vor. Strevens Rat lautete, sich nicht auf die Erfahrungen anderer zu verlassen. „Technische Lösungen bis 2020 sind fallspezifisch. Die richtige Lösung für eine bestimmte Art von Schiff, ganz zu schweigen von einem einzelnen Schiff, hängt vom Design und davon ab, wie es betrieben wird.“

Strevens wies auch auf eine „große Konvergenz“ zwischen Nachhaltigkeit und Wirtschaft hin. „Früher lagen sie meilenweit auseinander, aber schauen Sie sich 2020 an. Die Verordnung erfordert operatives und technisches Umdenken, aber auch eine kommerzielle Vorbereitung. Sie müssen Kundengespräche führen, wofür Sie sich anders als bisher vorbereiten müssen – aber so sieht die neue Normalität aus.“

Jorgen Strandberg, General Manager Advanced Solutions bei Wartsila, räumte ein, dass es schwierig sei, kurz- und langfristige Ziele in Einklang zu bringen, befürwortete jedoch wenig überraschend die „zehnprozentige Opex-Steigerung“, die die Digitalisierung bieten kann. „Ja, anfängliche Kosten stellen kurzfristig vielleicht eine Hürde dar, aber dem Planeten, auf dem wir leben, geht es nicht gut. Es gibt Ziele für mehr Nachhaltigkeit, und wir müssen uns überlegen, welchen Beitrag wir leisten können, anstatt einfach den Kopf in den Sand zu stecken und weiterzumachen wie bisher.“

Der Leiter des Schiffsfinanzierungsbereichs der Citibank, Michael Parker, äußerte sich kurz zur jüngsten Ankündigung von AP Moller Maersk, den Betrieb bis 2050 klimaneutral gestalten zu wollen, sowie zu den neuen Zielen der UN für eine nachhaltige Entwicklung.

Beides seien Ziele, auf die wir hinarbeiten sollten, argumentierte Parker. „Die Agenda für Social Governance treibt Investitionen in Höhe von sechs Billionen US-Dollar an. Jedes Unternehmen, jede Branche muss auf interne Treiber oder Regulierungsmaßnahmen reagieren. Als Dienstleistungsunternehmen tun Sie, was Ihre Kunden wünschen.“

Das Tempo des Wandels – und nicht die Digitalisierung – sei wichtiger, so Parker. „Die Digitalisierung ist wie Strom. Es dauert einen Moment, bis ihre Wirkung spürbar wird. ESG ist jetzt. Sehen Sie sich ein Problem wie z. B. Schwefelwäscher an. Sobald ein Charterer der Reederei mitteilt, dass er sein Schiff nicht chartern möchte, ändert sich die Geschäftsbeziehung.“

Etwas näher liegt der unermüdliche Kampf der Branche zwischen übermäßigen Werftkapazitäten und billigem, reichlichem Geld. Parker glaubt, dass letzteres möglicherweise bald ein Ende findet. Er meinte jedoch auch, dass wenn das Überangebot unter Kontrolle gehalten werden könne, Probleme wie die Kosten von Bunkerschiffen, die mit Treibstoffen mit niedrigerem Schwefelgehalt betrieben, einfacher gelöst werden könnten.

„Disziplin in Sachen Kapazität ist eine Sache, sich einer externen Agenda zu stellen, ist eine andere. Dies ist eine große Chance, denn die heute getroffenen Investitionsentscheidungen werden einen großen Einfluss darauf haben, was [bis 2050] geschehen wird.“

Kapitän Rahul Khanna, Global Head of Marine Risk Consulting bei Allianz, schlug eine andere Richtung ein und erinnerte die Delegierten daran, wie sehr sich das Risiko verändert habe. So seien die Gesamtverluste des letzten Jahrzehnts um 35 bis 40 Prozent zurückgegangen. „Dies ist einer der wenigen Erfolge, die wir verzeichnen konnten, und es ist den Bemühungen von Industrie und Aufsichtsbehörden zu verdanken, dass wir uns hier seit langem in die richtige Richtung bewegen.”

Die Branche könne es sich jedoch nicht leisten, die Risiken im Jahr 2019 zu selbstgefällig zu betrachten. Da Containerschiffe bis vor Kurzem einfach immer größer wurden, habe sich der Wert, um den es gehe – nicht nur in US-Dollar, sondern auch hinsichtlich des Umweltrisikos – verändert, müsse nun jedoch auch entsprechend angegangen werden.

„Feuer auf Containerschiffen sind nach wie vor ein großes Problem, auf das wir eine Antwort finden müssen. Wir können uns für Größeneffekte aussprechen, parallel dazu müssen wir jedoch auch die Risiken einschränken. Das Internet ist ein weiterer wichtiger Punkt: Wir hatten zwar bisher noch keinen bedeutenden Schiffsverlust [durch einen Cyberangriff], aber es hat schon mehrfach Probleme gegeben, von denen noch mehr auf uns warten. Die Industrie hat bisher gute Arbeit geleistet, aber es bleibt noch viel zu tun.“