Kann die Schifffahrt einen Mehrwert im Kampf gegen den Klimawandel schaffen?

April 17, 2019

Das Zusammenwachsen von Regulierung und Technologie beschäftigt die Schifffahrtsbranche auch weiterhin – aus guten Gründen. Doch abgesehen von den verbleibenden Streitigkeiten um die IMO2020-Verordnung und deren Auswirkungen auf die Märkte zeichnet sich ein Konsens darüber ab, dass das, was als nächstes kommt, die Schwefelobergrenze wie ein Kinderspiel aussehen lassen wird.

Die Herausforderung für die Schifffahrtsbranche, wie Arlie Sterling vom Beratungsunternehmen Marsoft diesen Monat auf der CMA-Konferenz betonte, bestehe darin, nicht immer nur Probleme zu sehen, sondern auch Chancen zu erkennen. Dementsprechend habe sie noch einen langen Weg vor sich, um die erforderliche Senkung von CO2-Emissionen bis 2030 und 2050 zu erreichen, geschweige denn die nötigen technischen Mittel dafür einzuführen.

„Wir werden des Öfteren gefragt, was nach dem Zyklus passiert. Normalerweise raten wir einfach dazu, auf den nächsten zu warten, aber in der Branche tut sich nun so viel mehr, über das wir nachdenken müssen“, erklärte Sterling.

Sterling prüfte die eingereichten 10-K-Formulare bei der Securities and Exchange Commission, um zu verstehen, inwiefern Unternehmen in der Schifffahrt eine proaktive Strategie im Kampf gegen den Klimawandel verfolgen. Er stellte fest, dass von den börsennotierten Frachteignern und Banken 100 Prozent eine detaillierte Strategie im Kampf gegen den Klimawandel aufgestellt hatten. Bei den börsennotierten Reedereien waren es nur 25 Prozent.

Das sei ein Problem, so Sterling, weil man nicht glaubwürdig über einen Risikofaktor sprechen könne, nur um dann nichts dagegen zu unternehmen. Die Schifffahrt müsse nun endlich mit seinen Kreditgebern und Kunden auf einen gemeinsamen Nenner kommen. Hier würde es helfen, Chancen zu erkennen, so wie es das US-Energieunternehmen Cheniere und der Automobilhersteller Tesla getan und innerhalb kürzester Zeit massive Werte für Aktionäre in Märkten geschaffen haben, die es vor zehn Jahren überhaupt noch nicht gab.

Da es keine Preisbelastung für CO2 gebe, sollte sich die Schifffahrt auf die Generierung eines Mehrwerts konzentrieren, indem sie Leben rettet. „Heutzutage sterben weniger Menschen in Kohlenminen und immer mehr an der hohen Luftverschmutzung. Saubere Energiequellen retten buchstäblich Leben; so wird Chinas Umstieg auf saubere Energiequellen jährlich etwa eine Million Menschenleben retten und entspricht Investitionen in LNG-Tanker in Höhe von 16 Milliarden US-Dollar.“

Was mit der Kontrolle der Schwefelemissionen beginne, ende bei CO2. Wie Sterling betonte, beginne die Industrie langsam damit, die komplexe Problematik an dieser Stelle zu verstehen, aber von nun an könne alles ganz schnell gehen. Die IPCC hat sich das Ziel gesetzt, bis 2050 den Weg für eine kohlenstofffreie Wirtschaft zu ebnen, dabei jedoch auch erklärt, dass das bisherige Ziel, die Erwärmung auf 2 °C zu begrenzen, nicht ausreichen werde, um irreversible Veränderungen zu verhindern.

Wer denkt, das Ziel einer kohlenstofffreien Wirtschaft bis 2050 klinge ehrgeizig, dem kann Sterling mithilfe fundierter Daten beweisen, dass dieses Vorhaben durchaus möglich ist. In den vergangenen 45 Jahren ist die Kohlenstoffintensität auf nationaler Ebene (bei einem Ausgangsniveau von 100) im Durchschnitt auf 20 Prozent oder weniger gesunken. „Diese Daten zeigen uns, dass die Welt die Kohlenstoffintensität reduzieren kann, ohne dass die Wirtschaft darunter leiden muss. Diese Entwicklung ist für uns eine wichtige Erkenntnis, und wir müssen wesentlich mehr für die Entwicklung von Technologien tun, die Kohlenstoff aus der Atmosphäre ziehen können.

Für die Schifffahrt wird es immer Herausforderungen geben. Die offensichtliche davon ist, dass die Beförderung von Mineralölen kein Wachstumsgeschäft, mal abgesehen von „neuen Kraftstoffen“ wie LNG, Biodiesel, Methanol, Wasserstoff und möglicherweise auch Kohlenstoff. Sollte die Schifffahrt nicht bald ihren Beitrag zum Kampf gegen den Klimawandel leisten, so Sterling, könnte ihr der Zugang zu Kapital erschwert werden. Das würde sich dann negativ auf den Wert ihre Vermögenswerte auswirken.

Das Ergebnis wäre ein komplexeres Verhältnis zwischen Reedereien und Charterern, und am Ende seien es die Eigentümer, die noch wichtige Lektionen zum Thema Teamarbeit lernen müssten.
In typischer Beratermanier erklärte Sterling, dass es „drei Lektionen“ gäbe, die die Industrie bei seinen Ausführungen zur Zukunft der Schifffahrt lernen könnte. Die erste Lektion sei, „das Problem anzuerkennen“, um eine erfolgreiche Zukunft zu ermöglichen; so müsse das Thema Nachhaltigkeit in die Unternehmenskultur integriert werden.

Zweitens sollten Unternehmen daran arbeiten, ihr grünes Rating zu verbessern – es gebe viele Agenturen, die bei diesem Prozess behilflich sein können.

Die dritte Lektion sei die schwierigste – man müsse lernen, zu differenzieren und zu innovieren, um herauszufinden, wie man Ziele skalieren kann. Opportunistische zyklische Investitionen hätten die Schifffahrt in der Vergangenheit geprägt; mit Zugang zu ausreichend Cash und Gegenparteien sei dieser Ansatz auch nach wie vor möglich.

All dies sei natürlich leichter gesagt als getan. Wie können Sie Probleme anerkennen, wenn sich Vorschriften schneller ändern, als Sie sie umsetzen können? Das Risiko bestehe nicht darin, dass die traditionellen Regulierungsbehörden der Schifffahrt noch mehr auf die Tube drücken, sondern darin, dass einzelne Länder, Staaten oder Städte eine Reihe von unkoordinierten, vom politischen Populismus getriebene Strategien umsetzen.

Trotz dieser Veränderungen, die nicht von oben nach unten, sondern von der lokalen Ebene ausgehen, handele es sich hierbei um eine globale Aufgabe, die einen neuen Ansatz erfordere.
„Reichtum ist nicht einfach nur Geld; es geht hierbei auch um Menschen. Vor wenigen Jahren hätte man Gespräche wie dieses unter „Political Correctness“ abgehakt. Ich bin so froh, dass das heute nicht mehr der Fall ist. Wir werden Erfolge nicht mehr nur in Zyklen und Quartalen messen, sondern auch an unserem CO2-Footprint.“

Was passiert also nach dem Zyklus? Es folgt der nächste. „Aber dieser Zyklus jetzt ist die Chance, alles zu gewinnen – oder alles zu verlieren.“