Ist die Schifffahrt noch zu retten? Ja – aber wir werden ziemlich bald müssen

April 6, 2019

Was passiert, wenn man die Geschäftsleiter der größten Schifffahrtsverbände an einen Tisch bringt? Im Großen und Ganzen sind sich alle einig, was die großen Themen der Branche angeht, da sie ja ungefähr die gleichen Interessen verfolgen. Aber was ist, wenn die Probleme so groß sind, dass alte Lösungsmodelle einfach nicht mehr ausreichen, um die Herausforderungen der Schifffahrt im 21. Jahrhundert anzugehen?

Digitalisierung, Regulierung, Politik und Nachhaltigkeit – gefolgt von Umwelt- und Wirtschaftsaspekten – definieren die Schifffahrtsbranche neu und sorgen für große Nervosität darüber, ob das Ganze eine goldene Zukunft verspricht oder das große Aussterben bedeutet.

Das erste Szenario erfordert die Umsetzung von Konzepten, die in der Schifffahrt nicht gerade an Bäumen wachsen: Vertrauen, Transparenz und Zusammenarbeit, ganz zu schweigen von der Neuausrichtung der Schifffahrt innerhalb der Lieferkette.

Niemand ging davon aus, dass diese Probleme im Laufe der kurzen CMA-Konferenz in Connecticut gelöst würden. Sie wurden jedoch besprochen, und das Bild, das sich hier ergab, sollte diejenigen, die ein „Business-as-usual“-Szenario für die Schifffahrt sehen, durchaus beunruhigen.

Wie auch immer die Zukunft aussehen mag – es ist klar, dass sie für Reedereien und Endverbraucher gleichermaßen teurer sein wird. Angus Frew von BIMCO sagte, dass die Branche einen Weg finden müsse, um zukünftige Regulierungen kostengünstig umzusetzen. Dafür könne man Investitionen in den Umweltschutz mit einem tragfähigen Geschäftsmodell kombinieren.

Für Kathi Stanzel von Intertankos war dies eine Gelegenheit, moralische Überlegenheit zu demonstrieren – Nachhaltigkeit und regulatorische Anforderungen müssten in das Geschäftsmodell integriert und umfassend berücksichtigt werden.

Nicht einverstanden mit dieser Aussage war, wie so oft, Intercargo, dessen Vertreter Kostas Gkonis darauf bestand, dass gesetzliche Vorgaben „etwas sein sollten, das die Zukunft formen kann, ohne unsere bisherigen Leistungen zu gefährden. Wir müssen sicherstellen, dass wir die Fähigkeit der Schifffahrt, Handelsbedürfnissen gerecht zu werden, nicht beeinträchtigen, indem wir sie einschränken oder die Kosten erhöhen“.

Was ist also das Gesamtbild – nicht 2020, sondern 2050 und das Ziel der Kohlendioxidreduzierung? Hier verhärten sich die Ansichten, auch wenn Stanzel zumindest glaubt, die Zeit des Fraktionalismus sei vorbei.

„2050 ist quasi morgen. Wir müssen eng zusammenarbeiten; Reedereien, Technologieanbieter, OEMs und Kraftstoffentwickler. Wenn wir es nicht tun, werden wir es nicht schaffen. Wir müssen aufhören, über Positionen nachzudenken; es geht schließlich um gemeinsame Interessen. Je öfter wir uns das in Erinnerung rufen, desto effektiver können wir arbeiten.“

Auch Guy Platten von der Internationalen Schifffahrtskammer war der Ansicht, dass die Schifffahrt ein ganz anderes Maß an Engagement zeigen müsse. „Wir müssen an einer Forschung und Entwicklung arbeiten, die auf große Schiffe skaliert werden kann. Diese müssen bis 2030 aus den Werften kommen, wenn wir das Ziel überhaupt noch erreichen wollen.“

Frew betonte, dass die Industrie die Ziele für die Treibhausgasemissionen von 2050 nicht einfach erreichen könne, indem sie versuche, bestehende Schiffe effizienter zu machen.

Für Gkonis zielen die Regulierungsbehörden auf die falschen Akteure ab. Der Branche fehle nicht nur die Technologie oder der Kraftstoff, die sie benötigt, sondern es wäre auch ungerecht, die Schifffahrt und nicht Charterer, Werften oder OEMs in die Verantwortung zu nehmen.

„Wir sind keine Opfer, wir wollen gewisse Ziele erreichen“, konterte Stanzel. „Der Wille hierfür bei der IMO kam von uns auf den hinteren Bänken. Wir haben keine Ahnung, wie wir vorgehen sollen, aber wir werden von Anfang bis Ende dabei sein. Ich glaube, dass die Reedereien die erforderlichen Investitionen tätigen werden und die Gesellschaft davon am Ende profitieren wird.“

Sie akzeptierte jedoch, dass ein großes Risiko für die Branche zumindest darin besteht, dass sie unvorbereitet durch politische Manöver getroffen wird. Die Polarisierung der Meinungen sei ein zunehmendes Risiko, und es werde immer schwieriger, einen Konsens zu finden, fügte Platten hinzu.

„Wir müssen die Regulierung in Richtung eines zielorientierteren Systems modernisieren. Es besteht so viel Druck, dass wir Gefahr laufen, die Einheit, die wir in unserer Branche haben, zu zerstören.“

Es gehe ein höheres potenzielles politisches Risiko von der EU und der UNFCCC als von der IWO, so Platten, aber die größte Aufgabe bestehe darin, den kollektiven Willen zusammenzuhalten, damit die IWO ihre Entscheidungen treffen kann.

Auch Gkonis sagte, dass die IMO über die erforderliche Kompetenz zur Umsetzung dieses Ziels verfüge. Um jedoch wirksam arbeiten zu können, müsse die Regulierung Sektor für Sektor angepasst werden, um die unterschiedlichen Einflüsse widerzuspiegeln.

Die Redner waren sogar der Ansicht, dass es Maßnahmen gebe, mit denen sich kurzfristige Auswirkungen auf Effizienz und Emissionen erzielen ließen. Diese sind nicht neu – Hafenoptimierung, Just-in-Time-Ankunft und Reduzierung von Ankerzeiten. Frew wies jedoch darauf hin, dass es Projekte aus anderen Branchen gebe, die übernommen und „für die Schifffahrt tauglich gemacht“ werden könnten, anstatt einfach nur rumzusitzen und zu warten.

Dennoch seien die Projekte, die eine gewisse Traktion gefunden haben, in der Praxis immer noch schwierig umzusetzen. Die Just-in-Time-Schifffahrt ist der Punkt, an dem das Vertrauen eine wichtige Rolle spielt – zwischen Reederei, Charterer und Terminal, um kommerzielle Informationen zielgerichtet zu nutzen. Stanzel fügte hinzu, dass eine Reederei die Zusammenarbeit mit einem Charterer auf dieser Basis versucht habe – nur um die Reederei am Ende nicht an den Vorteilen der Kraftstoffeinsparungen, die sich durch das Slow-Steaming ergeben hätten, zu beteiligen.

Einige Häfen arbeiten bereits mit Containerlinien, deren Fahrpläne – zumindest theoretisch – genau genug sein sollten, um An- und Abfahrten vorherzusagen. Sicherheit und finanzieller Nutzen müssen in der Bilanz berücksichtigt werden.

Letztendlich steht die Branche vor einer Gleichung, die sie lösen muss – und die Uhr tickt. Das erfordert die cleversten Köpfe innerhalb und außerhalb der Branche sowie die Umsetzung neuer Ideen, von denen es in der Schifffahrt schon seit Jahrtausenden nicht besonders viele gibt. Dieses Mal sieht das Spiel jedoch anders aus.