Können autonome Schiffe die Welt retten?

August 15, 2019

Da im World Wide Web ein paar Artikel die Runden machen, die zuvor Zweifel an den Behauptungen von OEMs geweckt haben, die Autonomie sei ganz klar der „Endgegner“ für die Schifffahrtsindustrie, könnte solch eine positive Schlagzeile durchaus als Provokation ausgelegt werden.

Zum Teil stimmt das auch, aber wie bei vielen Fragen hängt das ganz und gar vom Betrachtungswinkel ab. Abgesehen von den Auswirkungen digitaler Technologien hat die Schifffahrt ein größeres Problem – sie muss nicht nur nachhaltiger werden, sondern in einer Wirtschaft, die sich langsam aber sicher vom Kohlenstoff verabschiedet, auch nach neuen Geschäftsmodellen suchen.

Autonome Schiffe gelten als eines der besten Mittel, um die CO2-Emissionsziele der IMO für das Jahr 2050 zu erreichen. Wer eine Flotte hochgradig effizienter, sauber angetriebener Schiffe aufbaut, die in die Lieferkette eingebunden sind und sich mikroskopisch genau an Verzögerungen und Unterbrechungen anpassen können, der hat eine Lösung, die mehrere Fragen gleichzeitig beantwortet.

Die Probleme, die diejenigen außerhalb der Technologie-/Start-up/OEM-Blase betreffen, sind, dass dieses Bild so weit von dem aktuellen Zustand in der Schifffahrt entfernt ist, dass die Chancen, sie bis 2030 oder sogar 2050 zu erreichen, nicht besonders realistisch aussehen.

Baustellen gibt es noch an unzähligen Stellen, aber die größten Probleme stellen der fehlende Rechtsrahmen, bewährte Navigations- und Kommunikationstechnologien sowie eine digitale Lieferkette dar.

Dennoch betonte Magda Kopczynska, zuständige Direktorin aus der Generaldirektion Verkehr der EU-Kommission, kürzlich: „Diese Probleme sind relativ im Vergleich zu den Auswirkungen der Automatisierung auf die Arbeitsplätze. Sie zeigen, wie die Industrie die Fähigkeiten anzieht und entwickelt, die sie benötigt, obwohl wir noch gar nicht wissen, was diese Fähigkeit überhaupt sein müssen.“

„Die Herausforderung für Regulierungsbehörden besteht darin, eine langfristige Vision zu entwickeln, die auf keine Emissionen, keine Unfälle und ein integratives und ausgewogenes Arbeitsumfeld abzielt.“

Die Entwicklung einer autonomen Schiffsinfrastruktur bedeutet Geld, und das wiederum bedeutet staatliche Unterstützung, um die Lücken in den Bereichen Technologie und Umweltschutz zu schließen. Wie zu erwarten war, stützt sich die Perspektive der EU-Kommission auf die Frage, wie die Vorteile für möglichst viele Interessengruppen genutzt werden können.

Kopczynska sagte, dass die Regulierungsbehörden „ein Gleichgewicht finden müssen: Vorreiter sollten sich weiterentwickeln können, aber auch die ersten Anwender müssen die Möglichkeit bekommen, aufzuholen und von den entstehenden Chancen zu profitieren“, auch wenn ihnen nicht das gleiche Kapital zur Verfügung steht.

Wenn es darum geht, wer die Entwicklung eines Sicherheitssystems bewertet und Risiken quantifiziert, ist die IMO die logische Wahl. Führende Denker fordern jedoch, dass die Kontrolle nicht den Erfindern überlassen wird. Die Zusammenarbeit zwischen Regierungen, Regulierungsbehörden, Klassifikations- und Technologieanbietern ist der einzig richtige Weg.

Die OEMs sind außerdem der Meinung, dass es immer schwieriger werden wird, Autonomie ohne eine entsprechende Regulierung zu gewährleisten. Gleichzeitig seien aber auch Testbeds und Plattformen erforderlich, um die für ihre Erstellung notwendigen Erfahrungen zu sammeln.

Dies wiederum birgt das Risiko, dass zwei oder drei große Technologieunternehmen eine beherrschende Rolle auf dem Markt einnehmen, was zu einer Bindung von Käufern an diese Unternehmen und somit einer mangelnden Auswahl führen würde. Dem stimmen die betroffenen Unternehmen nicht zu; um erfolgreich zu sein, brauche es Partner im Autonomiebereich und insbesondere KMU für neue Technologien. Das Ergebnis werde ein Konsortium sein, kein Monopol.

Außerdem musste man in der Branche einsehen, dass die medienwirksame Ankündigung, bald schon würden große autonome Schiffe die Weltmeere befahren, etwas voreilig war – kleinere Küsten- und Kurzstreckenschiffe werden den Übergang zur Elektrifizierung, Automatisierung und letztlich zur Autonomie vollziehen, bevor es bei großen Seeschiffen auch nur annähernd so weit sein wird.

Das könnte bedeuten, dass die ersten autonomen Schiffe auf den europäischen Wasserstraßen zu sehen sein werden, da dieser Sektor nicht nur seine Emissionen senken will und muss, sondern auch vor der Herausforderung der Verjüngung und der damit einhergehenden Nachwuchsförderung steht.

Die Gewinnung von Finanzmitteln ist dagegen relativ einfach – zumindest in entwickelten Volkswirtschaften. Was Kopczynska erreichen wolle, sei „eine Brücke zwischen Autonomie-Pilotprojekten und Projekten in großem Maßstab, welche die Industrie übernehmen kann. Es ist notwendig, Vorreiter an der Spitze laufen zu lassen und gleichzeitig das sich daraus ergebende Potenzial einer breiteren Gruppe zugänglich zu machen, damit die gesamte Branche verändert werden kann“.

Wie schnell Mittel für die Entwicklung der Autonomie erforderlichen Pilotprojekte freigegeben werden, hängt von den lokalen Bedingungen und dem Entwicklungstempo der einzelnen Länder ab. In Norwegen zum Beispiel, wo die Investitionen in Öl und Gas langsam aber sicher abnehmen, könnten das Potenzial für Pilotprojekte steigen; andere Regionen haben da möglicherweise weniger Glück.

Aber angesichts der Tatsache, dass das Thema Nachhaltigkeit immer mehr in den öffentlichen Fokus rückt, ist klar, dass ein Mentalitätswandel sowohl innerhalb als auch außerhalb der Branche erforderlich ist. Der Transport von Tausenden von Containern zwischen Asien und Europa mag zwar effizient sein, aber das System ist am Anfang und am Ende dieser Reise keinesfalls spannungsfrei.

Kopczynska sinnierte über die Auswirkungen der Digitalisierung auf die Neuausrichtung der Containerschifffahrt, ist jedoch davon überzeugt, dass sie sich nicht nur auf diesen Sektor beschränken wird: „Die autonome Schifffahrt könnte die gesamte Branche betreffen, wofür allerdings eine groß angelegte “Digitalisierung von allem” erforderlich ist.“

„Die zunehmende Integration von Schiffen in die breitere Transportkette ist die eigentliche Revolution“, gab sie zu Bedenken. „Sobald man die Folgen hiervon besser versteht, könnten wir ein vollständig digitalisiertes “Transportsystem” beschreiben.“

Ihre Bemerkungen vom SINTEF International Ship Autonomy And Sustainability Summit in Oslo im Juni deuten darauf hin, dass der Weg zur Autonomie viel mehr Zusammenarbeit zwischen den einzelnen Unternehmen erfordern wird als ursprünglich gedacht. Die Art und Weise, wie über dieses Thema gesprochen wird, legt jedoch nahe, dass die OEMs, Eigentümer und Innovatoren es zunehmend selbst so sehen.

Obwohl es Projekte gibt, die darauf abzielen, eine vollständige Autonomie zu gewährleisten, hängt die Akzeptanz mehr von einem tragfähigen Business Case als von der Technologie selbst ab. Außerdem bedeutet eine Automatisierung zum Zwecke von mehr Nachhaltigkeit nicht unbedingt, dass ganze Crews ersetzt werden sollen. Vielmehr geht es hier um Aufgaben, die die Sicherheit betreffen.
Das Problem der Branche mit der Automatisierung könnte darin bestehen, dass sie wie eine einseitige Wette aussieht, die ein uneingeschränktes Engagement erfordert. Das überschätzt das Ausmaß, in dem eine intelligente digitale Zukunft eine progressive Zusammenarbeit darstellen kann und nicht das wettbewerbsfähige Modell, das wir kennen.

So wie in Zukunft wahrscheinlich niemals nur eine einzige Energiequelle die Versorgung der gesamten Flotte sicherstellen kann, gibt auch nicht nur einen Weg zur Autonomie. Und genau darin besteht die Herausforderung.