Bereit für die intelligente Seefahrt? Ja, aber nur gerade eben so.

November 29, 2018

„Dieses Haus glaubt, dass die Branche noch nicht für die Einführung der intelligenten Schifffahrt bereit ist.“ So lautet der Titel einer parlamentarischen Debatte, die während der letzten Seatrade Middle East Maritime abgehalten wurde. Bei dieser Veranstaltung setzen sich Teilnehmer mit der Frage der Stunde (lassen wir 2020 mal außen vor …) auseinander.

Der Versuch, dem Gespräch um das Thema „Smart Shipping“ mit diesem Diskussionsformat etwas frischen Wind einzuhauchen, verdient durchaus Lob, und der Plan ging auch ziemlich gut auf. Zumindest hat es das ewige Hin und Her zwischen den Reedereien, die der Schifffahrtsindustrie die Bereitschaft für den Einstieg in die intelligente Seefahrt absprechen, und den Technologieexperten, die das anders sehen, für einen kurzen Moment unterbrochen.

Wenn sich die Anhänger beider Parteien in der Debatte einfach nur kleinlich aufgeführt hätten, hätten die Vertreter im Publikum, die vorrangig aus den Bereichen Schiffsverwaltung und -betrieb stammten, möglicherweise das gleiche getan. Da die Frage jedoch öffentlich zur Abstimmung gestellt wurde, hätte dies das Ergebnis erheblich beeinflussen können.

Khalid Hashim, Managing Director von Precious Shipping, verwies auf die Kluft zwischen dem Versprechen und der Realität. Wie viele Teilnehmer im Publikum seien für Organisationen tätig, die die Digitalisierung gemeistert hatten, fragte er. Die Reaktion fiel erwartungsgemäß verhalten aus.

„Mangelnde Investitionen verzögern die Einführung von Digitalisierungsmaßnahmen, und viele Reedereien sagen, dass Big Data keine wesentliche Rolle in ihren Unternehmen spielt“, fügte er hinzu und wies mit einem Augenzwinkern darauf hin, dass die Branche überhaupt nicht für die Zukunft gerüstet sein könnte, sollte sie die Debatte weiterhin in der völlig veralteten Form einer parlamentarischen Diskussion führen. „Es gibt unendlich viele Herausforderungen; Sicherheit, Besatzungen und Seetüchtigkeit, die Aufgabe des Kapitäns, Versicherung und Rechtsthemen, ganz zu schweigen von den erforderlichen regulatorischen Änderungen.“

Als erstes antwortete Rene Kofod-Olsen, CEO von Topaz Energy Marine: Ihm zufolge ist die Chance nicht zuletzt wegen ihrer positiven Auswirkungen auf die Lieferkette eindeutig. „Wenn wir immer genau wissen, wo sich ein Schiff gerade befindet, kann das die Liefersicherheit für die Fracht erhöhen, die erforderliche Anzahl an Arbeitskräften reduzieren und Kosten senken“, erläuterte er. „Der Zugang zu den Leistungsdaten von Schiffen und Motoren bietet ein beispielloses Maß an Transparenz und einen proaktiven Ansatz für die Instandhaltung, sodass wir vollständig zustandsorientiert arbeiten könnten.“

Man könne wesentlich mehr erreichen, als nur Prozesse zu optimieren, so Kofod-Olsen. So könne ein datengestützter Risikomanagementansatz Faktoren wie den Umweltschutz und die Sicherheit verbessern. „Anlagen, Rohstoffe und Menschen werden in Echtzeit überwacht. Zudem kann diese Technologie Besatzungen die Arbeit erleichtern und so die Lücke zwischen Aufgabenbereichen an Land und auf dem Schiff schließen.“

Für Ali Shehab Ahmad, stellvertretender Vorstandsvorsitzender der Kuwait Oil Tanker Company, bestand das Problem nicht in der Chance, sondern in der Möglichkeit, diese zu nutzen. In dieser Hinsicht zog er sowohl OEMs als auch Dienstleister in die direkte Verantwortung.

„Sie tun nicht genug, um die Digitalisierung in der Schifffahrt voranzutreiben. Warum sollten Reedereien und Betreiber in Verbindungsmöglichkeiten investieren, wenn diese so teuer sind“, fragte er. Reedereien verfügen nicht über besonders viel Geld. Wenn sie sich also dafür entscheiden, Millionen von Dollar in Neubauten zu investieren, „wählen sie nur das absolut Nötigste und lassen wirklich interessante Technologien außen vor.

Reedereien können sich nichts leisten, weshalb die Ausstattung von Schiffen auf ein Minimum reduziert wird“, erläuterte er überraschend ernst.

Oskar Levandar, SVP of Concepts and Innovation bei Rolls-Royce Marine, macht der Branche mit Blick auf die intelligente Schifffahrt bereits seit einige Jahren die Hölle heiß und zeigte sich so positiv gestimmt wie eh und je. So bezeichnete er die intelligente Seefahrt als einen großen Werkzeugkasten: Es sei für jeden etwas dabei.

„Dieser Ansatz schafft so viele Vorteile, die wir nicht mehr einfach ignorieren können. Die Marktnachfrage ist vorhanden, das erleben wir jeden Tag. Ja, bis zur Einführung der autonomen Schifffahrt dauert es noch ein paar Jahre, aber wir stehen kurz vor dem Durchbruch. Das können wir bereits in der Küstenschifffahrt beobachten, und auch Lösungen wie intelligente Brückensysteme bieten schon jetzt einen hohen Mehrwert“, sagte er.

Die Befürworter der intelligenten Seefahrt fanden in Kapitän David Stockley, COO der Oman Shipping Company, einen Gegenspieler. Er gab freudig zu, es sei sein Ziel, „diese Entwicklung in Richtung Smart Shipping, IT-Revolution und autonome Schiffe zu stoppen und der Diskussion endlich wieder einen Sinn zu geben“. Eine Aussage, für die er starken Beifall erntete.

Das Problem, so Stockley, bestehe darin, dass die Industrie ihren Branchenakteuren Technologien aufgezwungen hätte, die niemand gewollt hatte und die Aufgaben nur unzuverlässig erfüllen würden. Infolgedessen gerieten die Kosten für Wartungsverträge, die zur Instandhaltung moderner Schiffe erforderlich waren, außer Kontrolle.

„Warum ist das passiert? Haben wir darum gebeten? Nein, haben wir nicht. Sehen wir uns nur mal einen zwei Jahre alten Flüssiggastanker an, der auf ein paar Wellenbrecher aufgelaufen ist und seither ganze 30 Mal defekt war, aber niemand kann uns den genauen Grund dafür nennen; oder einen fünf Jahre alten VLCC mit 150 Gewährleistungsansprüchen für sein Steuerungssystem von einem großen norwegischen Zulieferer; oder einen weiteren Flüssiggastanker, bei dem 300.000 US-Dollar zur Aufrüstung seines PC-Netzwerks erforderlich sind.“

Selbst wenn man das, was als Innovation gilt und was tatsächlich Instandhaltung ist, etwas großzügiger betrachtete, war ein Großteil des Raums der Ansicht, dass er irgendwie Recht hatte. So machte er sich über den Gedanken lustig, ein großes Schiff während eines Sturms aus der Ferne zu navigieren. „Diese Videos gehören in die Comedy-Rubrik auf YouTube“, fügte er hinzu.

Die letzte Bemerkung fiel an Drew Brandy, SVP Maritime Market Strategy bei Inmarsat, der sich mit der stillen Befürwortung von Konnektivität an Bord einen Namen gemacht hat – und das, obwohl er für ein Unternehmen arbeitet, das viele immer noch gerne hassen. Er sagte, die Branche sollte grundsätzlich davon ausgehen, dass die Vernetzung von Schiffen mit dem Internet eine intelligentere Betriebsweise mit unzähligen Vorteilen ermöglicht.

„Hier geht es nicht bloß um die Entscheidung darüber, ob die Branche bereit für die intelligente Seefahrt ist“, so Brandy. „Hier wird bewusst entschieden, Fortschritt abzulehnen. Dabei steht dieser Fortschritt für operative Wettbewerbsvorteile und eine optimierte Entscheidungsfindung.“

Die Schifffahrtsindustrie sei bereit, und ja, die Anbieter trügen die Verantwortung, eine Branche zu verbessern, die entscheidend zur Aufrechterhaltung unserer Lebensweise beiträgt. Die Branche selbst habe bereits damit begonnen, sich auf die Veränderungen einzustellen. „Was ich bestätigen kann, ist, dass wir hier gemeinsam handeln müssen. Wir müssen mehr unternehmen, um Veränderungen voranzubringen“, schloss er ab.

In der darauffolgenden offenen Sitzung schien es, als wären die Antragsteller im Vorteil gewesen, insbesondere, indem sie die intelligente Schifffahrt mit autonomen Systemen in Verbindung brachten – ein Thema, das die Gemüter erhitzte.

Und dann war endlich der Moment der Abstimmung gekommen. Wie würden die Delegierten auf eine Kampagne reagieren, die einerseits von Getobe, Schlagworten und Streitigkeiten und andererseits durch leises Beharren gekennzeichnet ist? Die Entscheidung schien klar, aber als die Hände nach oben gingen, wurden die Stimmenzähler merklich nervös.

Das Ergebnis? Das versammelte Unternehmen zeigte sich optimistisch, dass die Branche für die Einführung der intelligenten Schifffahrt bereit sei. Die Abstimmung war durch eine einzige Stimme entschieden worden.