5 Dinge, die wir 2019 gelernt haben

November 27, 2019

Wendepunkt, Point of no Return, Scheideweg – nennen Sie es, wie Sie wollen –, 2019 wird wahrscheinlich nicht als das Jahr enden, an das wir uns noch in fünf oder zehn Jahren erinnern werden. Stattdessen wird sich die Industrie an 2020 als den Zeitpunkt erinnern, „an dem sich alles geändert hat“.

Das kommende Jahr wird die Schifffahrtsbranche auf eine Art und Weise verändern, die wir teilweise bereits verstehen und teilweise noch nicht ganz begriffen haben. 2019 war jedoch das Jahr, in dem sich angesichts sich nähernder Fristen und der Entstehung neuer Kräfte viele wichtige Themen herauskristallisiert haben. In diesem Sinne werfen wir nun einen Blick auf fünf Dinge, die wir im Jahr 2019 gelernt haben, ohne dabei aus den Augen zu verlieren, was sie für das Jahr 2020 bedeuten.

1. Den Weg des geringsten Widerstandes wählen
Die erste Lektion ist, dass das Sparsamkeitsprinzip nur in manchen Fällen auf die Seeschifffahrt zutrifft. Diese Regel besagt, dass „von mehreren hinreichenden möglichen Erklärungen für ein und denselben Sachverhalt die einfachste Theorie allen anderen vorzuziehen ist“. Anders ausgedrückt: Wenn man die Wahl zwischen der vollständigen Auseinandersetzung mit einem Problem und dem Weg des geringsten Widerstandes hat, wird in der Regel Letzteres gewählt.

Irgendwie ist es der Industrie gelungen, viel Zeit damit zu verbringen, über Schwefelwäscher und LNG als Kraftstoff zu diskutieren, obwohl diese kaum mehr als kurzfristige Lösungen für viel größere Probleme darstellen. Um es klarzustellen: Es gibt kein Hindernis für den Einsatz von Wäschern gemäß Marpol Annex VI, außer dass einige Reedereien sie lediglich aus finanziellen Gründen eingebaut haben. Nun wird befürchtet, dass sie die Verschmutzung einfach von einer Stelle zur nächsten verlagern.

Etwa drei bis vier Prozent der Flotte werden demnächst mit Wäschern ausgestattet sein, und dennoch waren sie selten nicht in den Schlagzeilen. Ähnlich verhält es sich mit LNG als Kraftstoff; es hat ein Jahrzehnt gedauert, bis die Flotte eine Marktdurchdringung von einem Prozent erreicht hat. Als Lösung für die Einhaltung der Vorschriften für 2020 und 2030 angepriesen, konnte LNG aus dem umgekehrten Grund nicht überzeugen: unglaublich teuer und kompliziert, mit großen Sicherheitsbedenken.

2. Schaffung stabiler Wettbewerbsbedingungen
Schon bald wird es wieder Marktmaßnahmen geben, aber dieses Mal könnten sie tatsächlich funktionieren. Als die Schifffahrtsindustrie das letzte Mal ernsthaft über MBMs zur Bekämpfung von Treibhausgasemissionen nachdachte, wurde die Idee von einer Gruppe von Schwellenländern bei der IMO vorangetrieben. Währenddessen erhielten die praktischen Aspekte der IMO2020 die notwendige Aufmerksamkeit, um sie über die Linie zu bringen.

Jetzt sind MBMs in Form der Poseidon Principles und der Getting to Zero Coalition über das Global Maritime Forum zurück, das zugibt, kaum mehr als eine Koalition der Willigen zu sein. Der Unterschied besteht dieses Mal darin, dass die PPs darauf hindeuten, dass Reedereien künftig gezwungen sein werden, ihre Treibhausgasemissionen zu reduzieren, wenn sie sich eine Finanzierung sichern wollen. Das gilt zumindest für die Banken, die sich hierzu verpflichtet haben.

Die Partner werden die DCS-Daten der IMO verwenden, um die Emissionsleistung ihrer Kunden mithilfe von Flagge und Klasse zu überwachen; auf der anderen Seite steht „Getting to Zero“, wonach Unterzeichner versuchen, die Treibhausgasemissionen der Branche bis 2030 auf Null zu senken und den Einsatz alternativer Kraftstoffe zu fördern. Wie das genau geschehen soll, ist unklar, aber auch hier sind die Ambitionen klar und (theoretisch) einfach; zudem liegt all dies außerhalb des formalen Regulierungsprozesses.

3. Krieg und Preise auf dem Vormarsch
Drittens: Die Schifffahrt wird immer der geopolitischen Situation ausgeliefert sein. Während Analysten riesige Mengen an Grauer Substanz aufwenden, um Zukunftsszenarien vorherzusagen, bewegt nichts einen Markt wie gute altmodische Ereignisse.

Der Markt für große Tankschiffe schrumpfte für einen Großteil der ersten Jahreshälfte 2019, bis der Anschlag auf saudi-arabische Raffinerien und die Angriffe auf die Schifffahrt im Golf des Mittleren Ostens die Preise in die Höhe schnellen ließen. Als nächstes wurden Unternehmen mit chinesischer Beteiligung im Rahmen der unvorhersehbaren Politik der Vereinigten Staaten als Kollateralschäden des Handelskrieges sanktioniert, und die Zinsen erreichten neue Höchstwerte. Dies beflügelte auch den Terminmarkt, der in der ersten Oktoberwoche so viele Papiergeschäfte abwickelte wie im gesamten Juni.

Zu Beginn des Jahres war der gleiche Effekt auf dem Markt für Trockenmassengut zu spüren, nachdem die Tragödie des Dammbruchs von Vale ihren Lauf genommen und die langsame Erholung der Produktion nach der Schließung weiterer brasilianischer Eisenerzanlagen eingetreten war. Obwohl einige der gleichen Analysten den Stopp der chinesischen Nachfrage nach Eisenerz erwarteten, ließ sich das Land von derartigen Berichten nicht beeindrucken und steigerte die Nachfrage noch, wodurch die Capesize-Kurse sprunghaft anstiegen und der Terminmarkt ein starkes Volumenwachstum verzeichnete.

4. Nicht auf Veränderungen vorbereitet
Als nächstes haben wir wieder einmal gelernt, dass, unabhängig von der Länge einer regulatorischen Frist, immer irgendjemand in der Schifffahrt „noch nicht bereit“ sein wird. Seit Januar ist kaum ein Tag vergangen, an dem in den Schlagzeilen nicht auf das drohende Chaos, auf die Unvermeidlichkeit ungeheurer Preissteigerungen oder auf die Tatsache hingewiesen wurde, dass die Branche nicht vorbereitet sei und niemand erwarten könne, dass sie zum 1. Januar bereit sein oder der Übergangsprozess reibungslos verlaufen würde.

Wenn das wie eine sich selbst erfüllende Prophezeiung klang, dann war es das auch; es gab Reedereien, die vielleicht glaubten, dass die IMO nach dem Debakel des Ballastwasser-Übereinkommens das ganze Unterfangen 2020 abblasen würde, wenn man sich nur laut genug beschweren würde.

Diese Annahme war nicht nur falsch, sie markierte auch einen wichtigen Unterschied in den zukünftigen Beziehungen der Branche zu den Regulierungsbehörden. Die Ziele der IMO für die Reduzierung der Treibhausgase sind geklärt, und die endgültige Ausgestaltung der Vorschriften wird bis 2023 feststehen. Es scheint jedoch, dass man der IMO mit Blick auf ihr Vorhaben Glauben schenken kann, was ein gutes Zeichen für die Zukunft ist.

5. Leben im Zeitalter des maritimen Start-ups
Schließlich mussten wir einsehen – sofern wir das nicht schon längst getan haben –, dass wir im Zeitalter des maritimen Start-ups leben, auch wenn das vielleicht kein Dauerzustand ist. Eine technologische Kooperation mit einem maritimen Start-up war das „Must-Have“ des Jahres 2019, und ohne sie wäre man auf einer Konferenzbühne nicht wirklich ernst genommen worden.

Allein der Schiffstechnologiesektor könnte laut der Unternehmensberatung Thetius 100 Milliarden US-Dollar und bis 2030 fast 300 Milliarden US-Dollar ausmachen, und das Potenzial für kleine, agile Teams, die zur Lösung großer, tiefsitzender Probleme beitragen, ist offensichtlich attraktiv. Aber wie unser eigenes Interview mit Ari Marmajaa von Raa Labs deutlich gemacht hat, werden viele dieser Unternehmen Mühe haben, wenn sie nicht in die bordeigenen IT-Systeme eindringen können, die sie am liebsten umgestalten würden.

Schiffe weisen wenig Kompatibilität auf, um Daten von A nach B zu übermitteln, und haben oft keinen geeigneten Ort, um Software einzusetzen. Die Konsequenz ist häufig, dass Start-ups am Ende Hardware auf dem Schiff installieren, weil es keine Umgebung für den Betrieb von Anwendungen gibt.

Infolgedessen verfügen viele brillante Unternehmen über eine Version 1.0 oder einen einzelnen Firmenpilot, müssen jedoch schnell feststellen, dass es ohne Beschleuniger oder auf einem Aggregator schwierig sein kann, branchenweit zu skalieren. Das wiederum gefährdet die Innovationsfähigkeit.

Dennoch ist der Zugriff auf Daten sowie die Fähigkeit, sie zu gestalten und zu nutzen, der entscheidende Faktor, der fast alles oben Erwähnte unterstreicht; und wird daher im Jahr 2020 noch entscheidender sein. Es gibt viele Dinge, die für 2020 noch ungewiss sind, aber über den die Bedeutung von Daten gibt es kaum einen Zweifel.